|
|
|||||
|
|
GÜMRÜK BİRLİĞİ SONRASI TÜRKİYE - AVRUPA BİRLİĞİ OTOMOTİV SEKTÖRLERİNİN REKABET GÜCÜNÜN BALASSA ENDEKSİ İLE ANALİZİ |
Özet
Otomotiv sanayi, gerek teknoloji yoğun üretim yapısı ile, gerek yüksek katma değer ve istihdam yaratmasıyla, gerek se demir-çelik, petro-kimya gibi diğer sanayi dallarıyla geliştirdiği yakın işbirliği ile tüm sanayileşmiş ülkelerde ekonominin lokomotif sektörlerinden biridir. Türk otomotiv sektörü de; gayri safi yurtiçi hasıla, imalat sanayi üretimindeki payı, ihracat, net döviz girdisi, istihdam, rekabet edebilirlik, yatırımlar, dışa açıklık, teknoloji transferi ve makro ekonomik büyüklükler açısından ülkemiz için en önemli sektörlerin başında gelmektedir. Bu denli önemli bir sektörün uluslararası rekabet gücünün belirlenmesi sektörün ve Türkiye ekonomisinin geleceği açısından oldukça önemlidir. Bu çalışmanın amacı, Balassa’nın Açıklanmış Karşılaştırmalı Üstünlükler (RCA) Endeksini kullanarak, gümrük birliği sonrası dönemde Türk otomotiv sektörünün Avrupa Birliği pazarında rekabet gücünü analiz etmektir.
Anahtar Kelimeler: Otomotiv Sektörü, Uluslar arası Rekabet Gücü, Avrupa Birliği, Balassa Endeksi
A Comparative Analysis of the Turkish Automative Industry in Consideratin of the European Union After Joining the Custom Union By Using Balassa Endex
Abstract
In an economy, automotive industry is one of the leading sectors as it has capital intensive technology, creates high added-value and high employment and is hand in glove with the other industries such as iron and steel and petro chemistry. It is true for the case of Turkey: Turkish automotive sector is one of the most important sectors with regards to the share in GDP, manufacturing industry, export, net foreign currency inflow and employment, and competitiveness, investments, index of openness, technology transfer and the other macroeconomic variables. Thus it is required to determine the competitive power of the automotive sector on the purpose of forecasting Turkish economy. The aim of this study is to analyze the competitive power of Turkish automotive sector in comparison to the European Union after joining the Custom Union according to the approach of the Balassa’s Revealed Comparative Advantages.
Keywords: Automotive Sector, International Competitive Power, European Union, Balassa Index.
1. GİRİŞ
Otomotiv sanayi, motorlu karayolu taşıtlarının üretildiği ana sanayi ile bu ana sanayinin belirlediği teknik dokümanlara uygun orijinal ya da eşdeğer aksam, parça, modül ve sistem üreten yan sanayinin tümünü kapsayan büyük bir sanayi koludur. Küreselleşen dünyada uluslararası rekabet baskısının yoğun olarak yaşandığı önemli endüstrilerden biri de otomotiv endüstrisidir. Küresel piyasalarda faaliyet gösteren birçok ülke, otomotiv endüstrisini ihracatta lokomotif sektör olarak görmektedir. Bunun yanında otomotiv endüstrisinin birçok endüstride iş sahası oluşturması; yatırımları, istihdamı ve vergi gelirlerini artırması gibi etkenler bu endüstrinin önemini daha da artırmaktadır. Diğer bir çok ülkede olduğu gibi Türkiye’de de otomotiv endüstrisi, özellikle gümrük birliğine girildikten sonra üretimde, ihracatta, teknoloji transferinde ve istihdamda önemli bir yere sahip olmuştur.
1980 sonrası dönemde liberal politikaların izlenmeye başlaması ve 1996’da Gümrük Birliği’ne dahil olunması ile Türk otomotiv endüstrisi, uluslararası rekabete daha açık hale gelmiş, sanayide faaliyet gösteren firma sayısı artmış ve dış ticaretin kompozisyonunda önemli değişiklikler meydana gelmiştir.
Türkiye’de önemli bir yere sahip olan otomotiv endüstrisinin, uluslar arası piyasalarda sahip olduğu yerin belirlenebilmesi, ilgili endüstrinin rekabet gücünün ölçülmesi ile gerçekleşebilecektir. Bu çerçevede uluslararası ticaretin talep boyutunu da göstermesi üzere dış ticaret verilerinin temel alındığı rekabet gücü ölçüm yöntemlerinden Balassa Endeksi kullanılacaktır. Kullanılacak endeks yardımıyla rekabet gücünün ölçülmesi, endüstrinin AB piyasalarındaki yerinin belirlenmesi anlamında uygulamanın önemini ortaya koymaktadır. Bununla birlikte rekabet gücü ölçümüne geçilmeden önce 1996-2011 yılları Türk otomotiv endüstrisinin toplam ihracatı, otomotiv ihracatı ve AB’nin Türkiye’ye toplam ihracatı, otomotiv ihracatı verileri tablo ve grafiklerle gösterilecektir.
2. REKABET, REKABET GÜCÜ VE REKABET GÜCÜNÜ BELİRLEYEN ETKENLER
Günümüz dünyasında piyasa ekonomilerinin temelini rekabet olgusu oluşturmaktadır. Rekabet, gerek yurtiçi gerekse yurtdışı piyasalarda ekonomik amaç ve çıkarları gerçekleştirmek isteyen ekonomik birimler ( üretici ve tüketici ) arasındaki zamanla ortaya çıkan bir yarışma ve karşıtlık şeklindeki ilişki süreci olarak tanımlanmaktadır. Ekonomik birimlerin birbirlerini karşılıklı olarak etkilemeleri söz konusu olduğundan rekabet yerine rekabet gücü kavramının kullanılması daha doğrudur.
Rekabet gücü, bir firmanın, bir endüstrinin veya bir ülkenin rakiplerine oranla, daha fazla ekonomik amaç gerçekleştirip daha fazla fayda sağlama ve bu yolla daha fazla refah oluşturabilme gücü olarak tanımlanabilir. Firmaların, endüstrilerin veya ülkelerin uluslararası arenada söz sahibi olabilmeleri rekabet gücü avantajı yakalamaları ile doğrudan ilişkilidir. Günümüzde bu durumun farkında olan organizasyonlar küresel piyasadan daha fazla pay elde edebilmek için rekabet güçlerini arttırma konusunda yoğun çaba göstermektedirler. Bir endüstrideki firmaların rekabet gücünün artması endüstrinin rekabet gücünün artmasına, endüstrilerin rekabet gücünün artması da ülkenin rekabet gücünün artmasına yol açmaktadır.
Rekabet gücünü belirleyen etkenler, firma içi etkenler ve daha çok piyasa yapısından kaynaklanan firma dışı etkenler olarak iki ayrılabilir. Firma içi etkenler arasında üretilen malların kalitesi, maliyeti ve fiyatı gibi etkenler önem arz etmektedir. Bunların dışında verimlilik, kârlılık, kullanılan üretim teknolojisi, organizasyon ve yönetim yapısı, kaynakların etkin kullanımı, yenilikçilik ve yaratıcılık gibi faktörler de rekabet gücünü belirleyen firma içi diğer etkenler arasında yer almaktadır. Rekabet gücünü belirleyen firma dışı başlıca etkenler olarak firmanın faaliyette bulunduğu sektördeki rekabet yoğunluğu, Ar-Ge faaliyetleri, teknolojik gelişme potansiyeli, sektördeki ölçek ekonomileri, işgücünün verimliliği, kapasite kullanım oranı, sermaye piyasalarındaki finansman koşulları sayılabilir. Devletin ekonomideki yeri, ülke içi ekonomik istikrar, ülkenin doğal kaynakları, mali piyasaların gelişmişlik düzeyi, ülkenin sahip olduğu hukuk sistemi, mevzuatların kolay ve anlaşılır olması gibi faktörler de firma dışı etkenler arasında ön plana çıkmaktadır (Aktan, 2004).
Ulusal ya da daha sık kullanılan şekliyle uluslararası rekabet gücü bir ülkenin, serbest ve adil piyasa koşulları altında, bir yandan uzun vadede halkının reel gelirini artırırken diğer yandan uluslararası piyasaların koşullarına ve standartlarına uygun mal ve hizmetleri üretebilme yeteneğine sahip olması şeklinde ifade edilmektedir (Aktan, 2004). Bir başka ifadeyle firmalar ve endüstriler arası rekabet, uluslararası rekabeti doğurmaktadır, uluslararası rekabet gücü uzun dönemli dış ticaret dengesini koruyarak bir ülkenin ticari rakiplerine göre daha fazla gelir elde etmesi şeklinde tanımlanmaktadır. Ulusal rekabet gücü göstergeleri içerisinde en önemli olanları, kişi başına düşen reel gelir ve verimlilik artışı ve dış ticaret performansıdır (Dulupçu, 2001:86-88).
3. BALASSA’NIN AÇIKLANMIŞ KARŞILAŞTIRMALI ÜSTÜNLÜKLER (RCA) YAKLAŞIMI
İkinci dünya savaşı sonrası dönemde GATT ilkeleri çerçevesinde uluslararası ticaretin önem kazanmaya başlamasıyla birlikte dış ticaret verilerini temel alan bir çok rekabet gücü ölçüm yöntemleri geliştirilmiştir. Rekabet gücü ölçüm yöntemlilerinin başlıcaları; Açıklanmış Karşılaştırmalı Üstünlükler Balassa Endeksi (RCA), Nispi İhracat Avantajı Endeksi (RXA), Nispi İthalat Nüfuz Endeksi (RMP), Nispi Ticaret Avantajı Endeksi (RTA), Göreli Rekabet Üstünlüğü Endeksi (RC), İhracatta Uzmanlaşma Endeksi (ES), İhracat Benzerlik Endeksi şeklinde sıralanabilir.
Açıklanmış Karşılaştırmalı Üstünlükler (RCA) yaklaşımı, rekabet gücünü ölçmek amacıyla sıklıkla kullanılan yöntemlerden biridir. Bu endeksin diğer endekslere göre avantajlı taraflarını şöyle sıralayabiliriz: Nispi İhracat Avantajı Endeksinde, sadece bir sektörün ihracatının toplam ihracattaki payı dikkate alınır. Nispi İthalat Nüfuz endeksinde ise bir sektörün ithalatının toplam ithalat içindeki oranı dikkate alınır. Balassa endeksi bu ikisini de kapsamaktadır. İhracatta benzerlik endeksi ise iki farklı ülkenin üçüncü bir ülkeye veya tüm dünyaya yapmış oldukları ihracatlarını karşılaştırarak, bu ülkelerin ihracat kompozisyonlarının rakip mallardan mı – tamamlayıcı mallardan mı olduğunu ölçer. Bu çalışmanın formatı, İhracat Benzerlik Endeksi kapsamına girmediği için bu endeks de kullanılmamıştır.
Açıklanmış Karşılaştırmalı Üstünlükler (RCA) Endeksi ilk kez Leisner tarafından geliştirilmiş fakat endeksin popüler hale Balassa'nın geliştirici çalışmaları sonucunda gelmiştir. Bir ülkenin mal ya da endüstri bazındaki ihracat yapısının ülkenin karşılaştırmalı üstünlüklerini, ithalat yapısının ise karşılaştırmalı dezavantajlarını yansıttığı RCA yaklaşımına göre, bir malın ticaret dengesi pozitif ise, o ülke o malda karşılaştırmalı üstünlüğe, tersi durumda o malın ihracatında rekabet gücünden yoksunluğa sahiptir(Bekmez ve Terzioğlu, 2008).
Balassa 'ya göre ülkeler arasındaki karşılaştırmalı üstünlükleri belirleyen birçok faktör bulunmaktadır, bu faktörlerin bazıları daha etkin iken bazıları da karşılaştırmalı üstünlüklerin belirlenmesinde nispeten daha zayıf kalmaktadır. Bu etkinlik ve zayıflığa bağlı olarak da bu faktörlerin ölçülebilmesi zorlaşmaktadır. Bu açıdan Balassa, gözlemlenebilir ya da gözlemlenmiş ticari ilişkileri temel alıp ölçülen karşılaştırmalı üstünlüğü “Açıklanmış Karşılaştırmalı Üstünlükler” olarak adlandırmıştır (Altay, 2008:224-225). Balassa endeksi ile bir mal veya endüstri için hesaplanan değer 1’den büyük ise incelenen mal ya da endüstride açıklanmış karşılaştırmalı üstünlük, eğer 1’den küçük ise o mal veya endüstri karşılaştırmalı dezavantaj söz konusu olmaktadır.
Uluslararası rekabet gücünün ölçümünde sıkça kullanılmasına karşın, rekabet gücü ile karşılaştırmalı üstünlüklerin aynı anlama geldiğine dair bir kabulün yanıltıcı olabileceğini göz ardı etmemek gerekmektedir. Zira uluslar arası rekabet gücünün tek bir göstergeye indirgenmeyecek kadar karmaşık bir kavram olduğu unutulmamalıdır. Bununla beraber, rekabet gücünün ölçümünde genellikle Balassa endeksi olarak bilinen Açıklanmış Karşılaştırmalı Üstünlükler (RCA) endeksinin kullanıldığı görülmektedir. Ele alınan ülkenin dünya genelinde veya bazı ülke veya ülke grupları karşısında rekabet gücünü belirlemeyi amaçlayan bu çalışmalarda, RCA endeksi sıkça kullanılmaktadır. Ülkelerin karşılaştırmalı üstünlüklerinin belirlenmesinde daha önce de belirttiğimiz gibi en sık kullanılan endeks, Balassa’nın RCA indeksidir(Çakmak,2010: 51).
Balassa’nın açıklanmış karşılaştırmalı üstünlükler (RCA) endeksi;
RCA= (Xij / Xit ) / ( Mij / Mit )
Xij : i ülkesinin ‘j’ ürünü itibariyle söz konusu bir pazara yaptığı ihracat
Xit : i ülkesinin söz konusu pazara yaptığı toplam ihracat
Mij : i ülkesinin söz konusu bir pazardan yaptığı ‘j’ ürünü ithalatı
Mit : i ülkesinin söz konusu pazardan yaptığı toplam ithalat
4. AÇIKLANMIŞ KARŞILAŞTIRMALI ÜSTÜNLÜKLER ENDEKSİ (RCA) LİTERATÜR TARAMASI
Rekabet gücünü ölçmek amacıyla, ulusal ve uluslararası seviyede çok sayıda akademik çalışma yapılmıştır. Türk sanayisinin rekabet gücünü ölçmek amacıyla yapılan çalışmalarda da genellikle RCA endeksinin kullanıldığı ve hedef piyasa olarak da genellikle Avrupa Birliği’nin seçildiği görülmektedir.
Devlet Planlama Teşkilatı’nın (1988) Balassa RCA endeksi kullanarak yaptığı çalışmada 105 sektörün Avrupa Birliği pazarında rekabet gücü ölçülmüş, hazır giyim sektöründe rekabet üstünlüğü, iplik ve dokuma sektöründe ise rekabet gücü dezavantajı tespit edilmiştir.
Güran’ın (1990), 1988 yılı için Balassa RCA endeksi kullanarak yaptığı çalışmada 44 sektörün Avrupa Birliği pazarında rekaber gücü ölçülmüş, 17 sektörde rekabet avantajı, 27 sektörde rekabet dezavantajı tespit edilmiştir. Bu çalışmada 1988 yılı için Türk tekstil ve hazır giyim sektörü rekabet avantajının olduğu sektörler arasında olduğu görülmüştür.
Özağ ve Öztürk’ün (2000), RCA endeksi kullanarak Türk tarım sektörünün Avrupa Birliği pazarında rekabet gücünü ölçtüğü çalışmada, tarım sektörünün rekabet gücünün yıllara göre dalgalandığı, bazı yıllar rekabet avantajı bazı yıllar rekabet dezavantajı olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
Wolff (2000) tarafından yapılan başka bir çalışmada 1970-1997 yılları arasında 33 imalat malında 14 OECD ülkesi baz alınarak, söz konusu ülkelerin uzmanlaşma ve benzerlik dereceleri ölçülmüştür. Bununla birlikte, Kanada ve ABD’nin geleceğe yönelik uzmanlaşma dereceleri tahmin edilmiştir. Sonuçta; Kanada ulaştırma ekipmanları, özel karayolu taşıtları, motor araçları, demir ihtiva etmeyen metal ve ağaç ürünlerinde uzmanlaşmıştır. ABD ise uçak, profesyonel ürünler, petrol ve kömür ürünlerinde yüksek oranda nispi üstünlüklere sahiptir (Wolff, 2000)
Karakaya ve Özgen’in (2002), RCA kullanarak Avrupa Birliği ile yapılan gümrük birliği anlaşmasının ticaret yaratıcı ve ticaret saptırıcı etkilerini sektörel bazda inceledikleri çalışmasında, Türkiye’nin özellikle Yunanistan, Portekiz ve İspanya gibi Akdeniz ülkelerine göre rekabet avantajına sahip olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
Li ve Bender (2002), 1981-1997 dönemini baz alarak çeşitli ülke gruplarına ilişkin (AB, Kuzey Amerika, Latin Amerika, Güney Asya, Okyanusya, Doğu Asya, ASEAN) imalat sanayi mal grupları ihracatındaki AKÜ katsayılarını hesaplamıştır. Buna ilişkin, SITC 3 haneli, 1981-1983 ortama AKÜ ve 1995-1997 ortalama AKÜ katsayıları hesaplanmıştır. Her iki dönemde de karşılaştırmalı üstünlüğü en fazla olan sektörlere AB’nin sahip olduğu görülmüştür (Li, 2002).
Altay ve Gacaner’in (2003) , RCA endeksi kullanarak Türkiye ve Çin’in tekstil ve giyim sektörlerinde, Avrupa Birliği ve Amerika Birleşik Devletleri piyasalarında rekabetçi durumunu incelediği çalışmada Türkiye’nin bu piyasalarda rekabet avantajının olduğu sonucuna ulaşmıştır.
Dış Ticaret Müsteşarlığı’nın (2003), Açıklanmış Karşılaştırmalı Üstünlükler İndeksi kullanarak Türk ihraç mallarının 1990–1999 döneminde rekabet gücünü inceleyen çalışmasında,Türkiye’nin ile 57 ülke ile rekabet gücü incelenmiştir. Çalışmada, Türkiye’nin Avrupa Birliğine ihracatında karşılaştırmalı rekabet üstünlüğü olan malların yüzde 80’inin sanayi ürünleri olduğunu sonucuna ulaşılmıştır.
Utkulu ve Seymen(2004), RCA endeksi kullanarak Türkiye’den AB-15’e ihraç edilen ürünlerin rekabet gücünü ve Türkiye ile AB arasında imzalanan GB anlaşmasının rekabet gücü üzerindeki etkileri de incelemiştir. Çalışmada Türkiye’nin tekstil ve hazır giyim, meyve ve sebze, şeker, bal, tütün, yağ tohumu, kauçuk ürünleri ihracatında rekabet avantajına sahip olduğu sonucuna ulaşılmıştır.
Çakmak (2005), RCA ve Vollrath endeksi kullanarakTürk tekstil ve hazır giyim sektörünün rekabet gücünün tüm alt sektörler itibariyle incelemiştir. RCA indeksinin sonuçlarına göre gerek SITC iki gerekse de üç haneli ürün gruplarında, dünya piyasasında rekabet gücü oldukça yüksek olan Türkiye’nin, Vollrath’ın indeks sonuçlarına göre SITC iki haneli ürün gruplarında rekabet gücünün daha düşük olduğu ve gerek RCA gerekse de göreli ihracat ve göreli ticari avantaj indekslerine göre, hazır giyim (konfeksiyon) ve aksesuarlarının yer aldığı SITC 84 grubunun dünya piyasalarında rekabet gücünün, SITC 65 dokumacılık grubundan oldukça yüksek olduğu sonucuna ulaşmıştır.
Kaya (2006), RCA endeksi kullanarak 1991-2003 dönemine ilişkin, Türkiye ile AB-15, AB - 10 ülkelerinin, Bulgaristan ve Romanya gibi aday ülke gruplarının imalat sanayi ihracatındaki açıklanmış karşılaştırmalı üstünlüklerini belirlemeye çalışmıştır. Çalışmada SITC Rev 3, 3 haneli imalat sanayi ihracat verileri kullanılmıştır. Türkiye’nin karşılaştırmalı üstün olduğu 53 maldan 1’inin hammadde yoğun, 27’sininemek yoğun, 16’sının sermaye yoğun, 9’unun zor taklit edilen araştırma yoğun olduğu sonucuna ulaşmıştır(Kaya, 2006).
Şimşek ,Seymen ve Utkulu (2007), ise 1993-2005 arasında Türkiye’nin AB karşısındaki açıklanmış karşılaştırmalı üstünlükleri SITC Rev 3, 3 haneli bazda teknoloji sınıflandırmasına göre analiz etmiştir. Sonuç olarak, Türkiye’nin hammadde ve emek yoğun malların ihracatında avantaja sahip olduğu görülmüştür. Sermaye yoğun malların ihracatında da mutlak olarak olmasa da, nispi anlamda üstünlük sağladığı görülmüştür. Ar-ge bazlı malların ihracatında ise karşılaştırmalı dezavantaj durumu mevcuttur (Şimşek, 2007).
Altay ve Gürpınar’ın (2008) , RCA ve Vollrath endeksi kullanarak 2001-2006 döneminde Türk mobilya sektörünün rekabet gücünü araştırdığı çalışmasında, Türk mobilya sektörünün artan küresel rekabete rağmen rekabet avantajının zaman içerisinde güçlendiği sonucuna ulaşılmıştır.
Şahinli’nin(2011), RCA endeksi kullanarak 2001-2009 yılları arasında Türk pamuk sektörünün uluslararası alandaki rekabet gücünün tüm alt gruplar itibariyle incelediği çalışmasında, 52, 5208, 5205, 5209, 5211, 5210, 5206, 5202, 5204, 5207 kodlu ürünlerde Türkiye’nin pamuk ve pamuk ürünlerinde rekabet gücü avantajı olduğu, ancak 5201, 5212 ve 5203 kodlu ürünlerde, bazı yıllarda rekabet avantajı söz konusu iken, bazı yıllarda rekabet dezavantajı olduğu sonucuna ulaşmıştır.
5. TÜRKİYE – AVRUPA BİRLİĞİ DIŞ TİCARET YAPISI
Hem ihracatta hem de ithalatta uzun yıllardır Türkiye’nin en önemli partneri AB ülkeleri olmuştur. Özellikle 1996 yılında Türkiye’nin gümrük birliğine girmesi dış ticarette AB’nin önemini daha da artırmıştır. 1996 yılında Türkiye’nin toplam ihracatının (23,2 milyar dolar) %53,8’i (12,5 milyar dolar) AB ülkelerine gerçekleşmiştir. 2011yılına gelindiğinde 1996 yılına kıyasla toplam ihracat 5,8 kat artarak 134,9 milyar dolar olarak gerçekleşmiştir. 2011 yılı ihracatının %46’sı (62,3 milyar dolar) AB ülkelerine yapılmıştır. 2008-2009 finansal krizinin etkisiyle Türkiye’nin ihracatında AB’nin payı azalmasına rağmen görece büyüklüğü devam etmektedir. 2011 yılı ithalatı 1996 yılına kıyasla 5,5 kat artarak 240,8 milyar dolar olarak gerçekleşmiştir. 2011 yılı ithalatının %37,8’i (91,1 milyar dolar) AB ülkelerinden yapılmıştır. 1996 yılında Türkiye-AB dış ticaret hacmi 36,8 milyar dolarken 2011 yılında 4,6 kat artarak 153,4 milyar dolar olarak gerçekleşmiştir.
5.1. Türkiye’nin AB’ye Toplam İhracatı Ve Otomotiv İhracatı
Otomotiv sektörü ihracatı, her türlü motorlu taşıt taşıtları (otomobil, minibüs, midibüs, otobüs, kamyonet, kamyon, traktör) ile bu taşıtların parça ve aksamlarının tamamını kapsamaktadır. 2011 yılında Türkiye’nin AB’ye ihraç ettiği kara taşıtları içinde en büyük pay 324.812 adet ve 4,3 milyar dolar ihracat geliri ile otomobile aittir. İkinci sırada 233.134 adet ve 3,3 milyar dolar ihracat geliri ile kamyonet yer almaktadır. Bunları sırası ile otobüs, traktör, kamyon, minibüs ve midibüs takip etmektedir. 2011 yılında Türkiye’nin AB’ye toplam kara taşıtı ihracatı 8,7 milyar dolar olarak gerçekleşmiştir. 2011 yılında Türkiye’nin AB’ye otomotiv sektörü ihracatının 16,8 milyar dolar olduğu, bunun içinde kara taşıtları ihracatının 8,7 milyar dolar olduğu beraber değerlendirildiğinde araç parça ve aksam ihracatının sektör içinde önemli bir paya sahip olduğu görülmektedir.
Tablo 1: Türkiye’nin AB’ye Toplam İhracatı ve Otomotiv İhracatı ( $)
|
Yıllar |
(1) Toplam İhracat |
(2) Otomotiv İhracatı |
(2) / (1) Oran % |
|
1996 |
12.563.345.043 |
692.736.449 |
5,51 |
|
1997 |
13.434.739.089 |
691.453.639 |
5,14 |
|
1998 |
14.809.293.454 |
828.947.577 |
5,6 |
|
1999 |
15.424.237.952 |
1.295.915.682 |
8,4 |
|
2000 |
15.664.420.819 |
2.155.973.247 |
13,76 |
|
2001 |
17.545.566.762 |
2.412.163.998 |
13,75 |
|
2002 |
20.415.033.653 |
2.806.147.357 |
13,74 |
|
2003 |
27.393.761.936 |
4.090.375.412 |
14,93 |
|
2004* |
36.580.858.822 |
6.771.411.350 |
18,51 |
|
2005* |
41.364.961.905 |
7.291.351.850 |
17,62 |
|
2006* |
47.934.745.690 |
8.030.027.007 |
16,75 |
|
2007** |
60.398.501.706 |
14.852.828.172 |
24,6 |
|
2008** |
63.390.418.598 |
15.791.621.633 |
24,91 |
|
2009** |
46.977.119.094 |
10.966.206.043 |
23,34 |
|
2010** |
52.685.304.565 |
10.038.274.101 |
19,05 |
|
2011** |
62.347.672.348 |
16.819.801.166 |
26,97 |
* AB (25 ülke) verilerini kapsar.
** AB (27 ülke) verilerini kapsar.
Kaynak: TUİK ve OSD verilerinden yararlanılarak hazırlanmıştır. http://www.osd.org.tr/disticaret1992_2011.pdf
Tablo 1 incelendiğinde, Türkiye’nin AB’ye toplam ihracatı 2009 yılına kadar sürekli artmış, 2008 finansal krizi Türkiye’nin reel sektörünü 2009 yılında etkilediği için bu yılın ihracatı bir önceki yıla göre yaklaşık 17 milyar dolar azalarak 46,9 milyar dolar olarak gerçekleşmiştir. Benzer şekilde Türkiye’nin AB’ye otomotiv ihracatı 2009 yılına kadar sürekli artmış, 2009 yılında azalarak 10,9 milyar dolar olarak gerçekleşmiştir. 2009 yılından sonra AB’ye otomotiv ihracatı artmaya devam etmiş 2011 yılında 16,8 milyar dolara yükselmiştir.
Türkiye’nin AB’ye olan ihracatında otomotiv ihracatının payı 1996 yılı itibariyle %5 ‘ler seviyesinde olmuş, bu oran 1999 yılına kadar pek fazla değişmeyerek durağan bir seyir izlemiştir.1999 ve 2000 yılındaki artışlarla oran %14 seviyesine ulaşmıştır. Bunda 1998 ve1999 yıllarında ülkeyi etkileyen ekonomik koşulların ortadan kalkması etkili olmuş ve otomotiv sektöründe 2000 yılında olağan dışı bir büyüme gerçekleştirilmiştir. Ancak pazardaki bu gelişme ithal araç pazar payını nerdeyse iki katına çıkararak gerçekleştirilmiştir. 2000 yılında ithal araç pazar payı % 52’lik bir orana ulaşmış, 2004 yılına kadar bu oranda seyretmiştir. 2001 ve 2002 yıllarında ülkemizde etkili olan krizin ardından, özellikle 2003 yılından itibaren AB ülkeleri ile entegrasyon sürecindeki yoğun gelişmeler ile birlikte sanayimizin ihracat potansiyeli hızla gelişmeye başlamıştır. Türk Otomotiv Sanayi son yıllarda yapmış olduğu yatırımlar sonucunda üretiminin yüzde 80 gibi önemli bir kısmını ihraç edebilir hale gelmiştir.
2000 yılına göre ihracatımız yaklaşık sekiz kat artmış, otomotiv sanayii Türkiye ihracat sıralamasında yedinci sıradan birinciliğe yükselmiştir. 2004 yılından itibaren toplam ihracata paralel olarak sürekli bir artış göstermiştir ve 2007 yılında otomotiv sektörünün payı hem toplam ihracatta hem de otomotiv sektöründeki yüksek oranda bir artışla %25 seviyesine ulaşmıştır. 2008 yılında büyük bir değişim görülmezken 2009 yılında yaşanan krizin etkisiyle toplam ihracat ve otomotiv sektörü ihracatında belirgin bir azalma gözlenmiştir. 2011 yılına gelindiğinde AB’ye yapılan toplam ihracatın %26,97’si otomotiv endüstrisinden gerçekleşmiştir.
5.2.Türkiye’nin Toplam Otomotiv İhracatında AB’nin Yeri
Türkiye’nin toplam otomotiv sektörü ihracatında AB’nin payı her dönem %50’nin üzerinde olmuş; 1996 yılında Gümrük Birliğine girilmiş olmasının payı büyüktür. 1999 yılında oran %70’ler seviyesine çıkmış ve 2006 yılına kadar böyle seyretmiştir. 2007 yılından itibaren bu oran %75 - %80 seviyesine çıkarak AB’nin sektör ihracatındaki payı daha da artmıştır. 2007 yılında Türkiye’nin otomotiv ihracatının yaklaşık %80’i AB’ye yapılırken, bu yıldan itibaren oran azalma trendine girmiş 2011 yılında %72 olarak gerçekleşmiştir.
AB ile müzakerelere başlama tarihine kadar gelinen sürede otomotiv sektöründe gelişen üretim düzeyi yanında, AB'nin yoğun ticari ve teknik mevzuatına tam uyum sağlanarak, Türkiye'de üretilen otomotiv ürünleri AB pazarında serbest dolaşıma girebilmiştir. Küresel rekabet ortamında otomotiv sanayinin var olabilme koşulu, değişim ve gelişmelere zamanında ve hızlı bir biçimde uyum sağlamayı zorunlu kılmaktadır. Bu bağlamda, Türk otomotiv sektörü ana ve yan sanayisi ile birlikte büyük ölçüde AB'ye entegrasyonu sağlamış durumdadır. Avrupa otomotiv sanayinin İspanya, Portekiz' den sonra doğuya doğru açılma eğiliminde olduğu görülmektedir.
Kaynak : Tuik ve OSD verilerinden yararlanılarak hazırlanmıştır.
Şekil 1. Türkiye’nin Toplam Otomotiv İhracatında AB’nin Yeri (%)
5.3.Türkiye’nin AB’den Toplam İthalatı ve Otomotiv İthalatı
Otomotiv sektörü ithalatı, her türlü motorlu taşıt taşıtları (otomobil, minibüs, midibüs, otobüs, kamyonet, kamyon, traktör) ile bu taşıtların parça ve aksamlarının tamamını kapsamaktadır. 2011 yılında Türkiye’nin AB’den yapmış olduğu kara taşıtları ithalatı 8,6 milyar dolardır. AB’den yapılan kara taşıtı ithalatının içinde en büyük pay 381.058 adet ve 6,8 milyar dolar ile otomobile aittir. Otomobil ithalatını sırası ile kamyon, kamyonet, traktör, midibüs, minibüs ve otobüs takip etmektedir. 2011 yılında Türkiye’nin AB’den otomotiv sektörü ithalatının 21,5 milyar dolar olduğu, bunun içinde kara taşıtları ithalatının 6,8 milyar dolar olduğu beraber değerlendirildiğinde araç parça ve aksam ithalatının sektör içinde önemli bir paya sahip olduğu görülmektedir.
Tablo 2: Türkiye’nin AB’den Toplam İthalatı Ve Otomotiv İthalatı ($)
|
Yıllar |
(1) Toplam İthalat |
(2) Otomotiv İthalatı |
(2) / (1) Oran % |
|
1996 |
24.320.638.975 |
3.421.157.479 |
14,06 |
|
1997 |
26.118.946.745 |
4.651.100.921 |
17,8 |
|
1998 |
25.282.203.966 |
4.653.472.744 |
18,01 |
|
1999 |
22.529.938.162 |
3.884.196.743 |
17,24 |
|
2000 |
28.526.901.881 |
6.558.913.641 |
22,99 |
|
2001 |
19.823.456.927 |
2.157.208.724 |
10,88 |
|
2002 |
25.688.833.237 |
3.263.113.605 |
12,7 |
|
2003 |
35.140.138.607 |
6.048.183.259 |
17,21 |
|
2004* |
48.102.743.561 |
10.023.869.885 |
20,83 |
|
2005* |
52.695.793.113 |
10.175.528.201 |
19,3 |
|
2006* |
59.400.921.807 |
9.062.519.344 |
15,25 |
|
2007** |
68.611.562.248 |
9.139.835.554 |
13,32 |
|
2008** |
74.802.379.555 |
12.664.098.297 |
16,93 |
|
2009** |
56.587.646.521 |
9.701.072.692 |
17,14 |
|
2010** |
72.179.705.251 |
10.148.204.777 |
14,05 |
|
2011** |
91.128.440.525 |
21.536.749.525 |
23,63 |
* AB (25 ülke) verilerini kapsar.
** AB (27 ülke) verilerini kapsar.
Kaynak: TUİK ve OSD verilerinden yararlanılarak hazırlanmıştır.
http://www.osd.org.tr/disticaret1992_2011.pdf
2011 yılında Türkiye’nin AB’den otomotiv sektörü ithalatının yalnızca %33’ü motorlu kara taşıtlarından, geriye kalan %67’si ise araç aksam ve parçalarından oluşmaktadır. Bu durum Türk otomotiv sektörünün yapısal sorunlarından olan ihracatın ithalata bağımlılık oranının yüksekliğinin ve montaj sanayi yapısından kurtulamamasının bir sonucudur. Gümrük birliği sonrası dönemde AB ülkelerine sanayi ürünlerinin sıfır tarife ile ihraç etme olanağı, Türkiye’deki kısmen nitelikli ve ucuz emek gücü ile birleşince otomotiv sektöründeki emek-yoğun parçaların ülke içinde üretilmesi, teknoloji-yoğun parçaların ise ithal edilerek Türkiye’de montajının yapılması sonucunu doğurmuştur.
Türkiye’nin AB’den yapmış olduğu ithalatın önemli bir kısmını otomotiv ithalatı oluşturmaktadır. Tablo 2 incelendiğinde Türkiye’nin AB’den toplam ithalatının içinde otomotiv ithalatının payının dalgalı bir seyir izlediği görülmektedir. 1996 yılında AB’den toplam ithalat 24,3 milyar dolar iken otomotiv ithalatı 3,4 milyar dolar ile toplam ithalatın %14,06’sını oluşturmuştur. 1998 yılına kadar hem toplam ithalat hem de otomotiv ithalatı artı göstermiş, otomotiv ithalatının daha hızlı artmasıyla toplam ithalatın içinde otomotiv ithalatının payı %18’lere yükselmiştir.
1999 yılında Doğu Asya ve Rusya krizlerinin etkisi ile hem toplam ithalat hem de otomotiv ithalatı azalsa da 2000 yılında tekrar artış göstermiştir. 2001 yılında Türkiye ekonomisinin yaklaşık %9,5 oranında küçülmesi ulusal gelire bağlı olan ithalatı önemli ölçüde azaltmıştır. 2001 yılında AB’den toplam ithalat 19,8 milyar dolara düşmüş, otomotiv ithalatı daha hızlı düşerek 2,1 milyar dolar ile toplam ithalatın %10,88’ini oluşturmuştur. 2001 yılında 2009 yılına kadar AB’den toplam ithalat sürekli artmasına rağmen otomotiv ithalatı 2006 yılında bir önceki yıla göre 1,1 milyar dolar azalarak 9,1 milyar dolar olmuştur.
2008 küresel finansal krizi Türkiye’nin 2009 yılında finansal sektörden ziyade reel sektörünü etkilemiş, ekonomi %4,7 küçülmüş, buna paralel olarak da 2009 yılında hem ihracat hem de ithalat azalmıştır. 2009 yılında AB’den toplam ithalat 56,5 milyar dolar olurken, otomotiv ithalatı 9,7 milyar dolar ile toplam ithalatın %17,1’ini oluşturmaktadır. 2009 yılından sonra AB’den hem toplam ithalat hem de otomotiv ithalatı hızlı şekilde arttığı görülmüştür. 2010 yılında AB’den toplam ithalat, otomotiv ithalatından daha yüksek oranda arttığı için toplam ithalatın içinde otomotiv ithalatının payı %14’e gerilemiştir. 2011 yılına gelindiğinde ise toplam ithalat 91,1 milyar dolar, otomotiv ithalatı 21,5 milyar dolar (toplam ithalatın %23,6’sı)ile rekor seviyelere ulaşmıştır.
6. TÜRKİYE – AVRUPA BİRLİĞİ OTOMOTİV SEKTÖRÜ REKABET GÜCÜNÜN BALASSA ENDEKSİYLE ÖLÇÜMÜ
Balassa endeksinin diğer endekslere göre üstün yönlerinden biri hem sektörün tamamı için hem de sektör içinde spesifik bir malın-ürünün rekabet gücünü ölçmekte kullanılabilmesidir. Bu bölümde öncelikle Türk otomotiv sektörünün geneli için AB pazarında rekabet gücü ölçülecektir. Daha sonra motorlu kara taşıtları binek araç (otomobil) ve ticari araç olarak ayrı ayrı ele alınıp Balassa endeksi ile rekabet gücü araştırılacaktır. Türk otomotiv sektörünün geneli için Balassa’ Açıklanmış Karşılaştırmalı Üstünlükler endeksi (RCA) endeksi şu şekilde gösterilir:
RCA= (Xij / Xit ) / ( Mij / Mit )
Xij : Türkiye’nin AB’ye otomotiv sektörü ihracatını,
Xit : Türkiye’nin AB’ye toplam ihracatını,
Mij : Türkiye’nin AB’den otomotiv ithalatını,
Mit : Türkiye’nin AB’den toplam ithalatını göstermektedir.
Eğer elde edilen sonuç 1’i aşarsa Türkiye’nin otomotiv sektöründe karşılaştırmalı üstünlüğe sahip olduğu; 1’in altındaysa karşılaştırmalı dezavantaj olduğu şeklinde yorumlanır.
Türk otomotiv sektörünün AB ile rekabet gücünü analiz eden Balassa’nın açıklanmış karşılaştırmalı üstünlükler model sonuçları tablo 3’te gösterilmiştir. Tablo incelendiğinde 1996,1997 ve 1998 yıllarında Balassa edeksinin 0,29 ile 0,4 arasında durağan bir seyir izlediği görülmektedir. Bu yıllarda Türkiye’nin AB karşısında otomotiv sektöründe belirgin şekilde dezavantajlı durumda olduğu anlaşılmaktadır. Bu dönemde AB’ye olan otomotiv sektörü ihracatının toplam ihracattaki payının oldukça düşük olması bu dezavantajın sebebi olarak değerlendirilebilir. 1999 ve 2000 yıllarında Balassa endeksinde artış olmasına rağmen 1’in altında kalmaya devam etmiş ve AB’nin otomotiv sektöründeki karşılaştırmalı üstünlüğü devam etmiştir. Bu artış Türkiye’yi otomotiv sektöründe AB karşısında karşılaştırmalı üstünlüğe sahip olmasına yetmemesine rağmen uygulanan politikaların işe yaradığını göstermektedir. İlk kez 2001 yılında Balassa endeksi 1’in üzerine çıkmış, Türkiye otomotiv sektöründe rekabet gücü üstünlüğünü AB’den almıştır.
2001 yılında yaşana ekonomik kriz otomotiv sektörü ihracatındaki artış da büyük bir değişime neden olmazken AB’den olan otomotiv sektörü ithalatında büyük bir düşüş olmasına neden olmuş bu gelişmenin sonucu olarak da Balassa endeksi bu yılda 1’in üzerine çıkarak 1,26 seviyesine ulaşmış ve Türkiye bu yıl karşılaştırmalı üstünlüğe sahip olmuştur. 2002 yılında AB ile olan ihracat ve ithalat rakamları aynı oranda artış göstermiştir. Bu yıl da Balassa endeksi 1’in üzerinde kalmaya devam etmiş ve karşılaştırmalı üstünlüğümüz sürmüştür. 2003,2004 ve 2005 yıllarında ihracatımızdaki artış hızla sürmüş ancak bununla beraber ithalatımızda 2003 ve 2004 yılında aynı şekilde artmış fakat bu artış 2005 yılında aynı oranda gerçekleşmemiştir. Balassa endeksi bu yıllarda 0,8 ile 0,9 arasında bir seyir izlemiş, karşılaştırmalı üstünlükte dezavantajlı duruma gelmiştir.
2006 yılında otomotiv sektörü ihracatımızın artışı sürmüş ancak ithalattaki payı azalmıştır. Bunun sonucu olarak Balassa endeksi tekrar 1’in üzerine çıkmış ve Türkiye AB karşısında karşılaştırmalı üstünlüğe yeniden sahip olmuştur. Bu üstünlük günümüze kadar devam etmiştir.
Tablo 3: Otomotiv Sektörü Balassa Endeksi Ölçümü
|
Yıllar |
(1) Türkiye’nin AB’ye Otomotiv İhracatı / Türkiye’nin AB’ye Toplam İhracatı |
(2) AB’nin Türkiye’ye Otomotiv İhracatı / AB’nin Türkiye’ye Toplam İhracatı |
(1) / (2) Balassa Endeksi |
|
1996 |
0,055139 |
0,140669 |
0,391981 |
|
1997 |
0,051467 |
0,178073 |
0,289023 |
|
1998 |
0,055975 |
0,180106 |
0,310788 |
|
1999 |
0,084018 |
0,172402 |
0,48734 |
|
2000 |
0,137635 |
0,22992 |
0,598621 |
|
2001 |
0,13748 |
0,108821 |
1,263359 |
|
2002 |
0,137455 |
0,127025 |
1,082113 |
|
2003 |
0,149318 |
0,172116 |
0,867541 |
|
2004* |
0,185108 |
0,208384 |
0,888300 |
|
2005* |
0,176269 |
0,193099 |
0,912839 |
|
2006* |
0,16752 |
0,152565 |
1,098021 |
|
2007** |
0,245914 |
0,133211 |
1,846043 |
|
2008** |
0,249117 |
0,169301 |
1,471446 |
|
2009** |
0,233437 |
0,171434 |
1,36167 |
|
2010** |
0,190552 |
0,140524 |
1,35601 |
|
2011** |
0,269725 |
0,236342 |
1,14124 |
* AB (25 ülke) verilerini kapsar.
** AB (27 ülke) verilerini kapsar.
Kaynak: TUİK ve OSD veilerinden yararlanılarak hazırlanmıştır.
Grafik 2’de görüldüğü gibi Türk otomotiv sektörü rekabet gücünü en fazla olduğu yıl 2007 yılıdır. 1996 yılından 2007 yılına kadar rekabet gücü endeksi dalgalı bir seyir izlemesine rağmen trend olarak sürekli artmıştır. 2007 yılında hem toplam ihracatta hem de sektör ihracatın da büyük artış gerçekleşmiş, toplam ithalatta da artış olmasına rağmen sektör ithalatı bir önceki yıla göre çok küçük bir artış göstermiştir. Balassa endeksi bu yılda 2001 yılındaki gibi rekor bir artışla 1,85 seviyesine çıkmıştır.
Kaynak: TUİK ve OSD verilerinden yararlanılarak hazırlanmıştır.
Şekil 2: Türkiye – AB Otomotiv Sektörü Rekabet Gücü Endeksi
2008 yılında ihracatta artış sürmüş ancak ithalattaki artışın yanında sektör ithalatı artışı 2007 yılına göre daha büyük olmuştur. Yine de Balassa endeksi 1,47 olmuş ve 1’in üzerinde kalmaya devam etmiştir. 2009 yılındaki krizin etkisiyle ihracat ve ithalat rakamlarında düşüş olmuş ancak sektörün toplamdaki payın da değişim olmadığından endekste de değişim olmamıştır ve 1’in üzerinde kalmaya devam etmiştir. 2007 yılından sonra ise Türk otomotiv sektörünün AB’ye göre rekabet gücü avantajı olmasına rağmen bu avantajın 2011 yılına kadar sürekli azaldığı görülmektedir.
6.1. Türkiye - AB Binek Araç Rekabet Gücünün Balassa Endeksiyle Ölçümü
Türkiye’nin AB pazarına yapmış olduğu otomobil ihracatı 1996 yılında 114,2 milyon dolar iken, 2011 yılında 38 kat artarak 4,4 milyar dolara ulaşmıştır. Türkiye’nin AB’den otomobil ithalatı ise 1996 yılında 671,5 milyon dolar iken, 2011 yılında 10 kat artarak 6,8 milyar dolara ulaşmıştır. Binek araç için Balassa’nın Açıklanmış Karşılaştırmalı Üstünlükler (RCA) endeksi aşağıdaki gibidir:
RCA= (Xij / Xit ) / ( Mij / Mit )
Xij : Türkiye’nin AB’ye binek araç ihracatını,
Xit : Türkiye’nin AB’ye toplam ihracatını,
Mij : Türkiye’nin AB’den binek araç ithalatını,
Mit : Türkiye’nin AB’den toplam ithalatını göstermektedir.
Tablo 4: Binek Araç İçin Balassa Endeksi Ölçümü
|
Yıllar |
(1) Türkiye’nin AB’ye Otomobil İhracatı / Türkiye’nin AB’ye Toplam İhracatı |
(2) AB’nin Türkiye’ye Otomobil İhracatı / AB’nin Türkiye’ye Toplam İhracatı |
(1) / (2) Balassa Endeksi |
|
1996 |
0.009086 |
0.027612 |
0.329055214 |
|
1997 |
0.000938 |
0.047513 |
0.019740823 |
|
1998 |
0.000565 |
0.045982 |
0.012279709 |
|
1999 |
0.039104 |
0.051349 |
0.761536198 |
|
2000 |
0.032841 |
0.08389 |
0.391479276 |
|
2001 |
0.04481 |
0.027897 |
1.606265073 |
|
2002 |
0.042298 |
0.029114 |
1.45283928 |
|
2003 |
0.054747 |
0.057151 |
0.957936787 |
|
2004* |
0.084036 |
0.073895 |
1.137235892 |
|
2005* |
0.07494 |
0.067386 |
1.112096267 |
|
2006* |
0.084503 |
0.060316 |
1.401003495 |
|
2007** |
0.08376 |
0.054517 |
1.536407204 |
|
2008** |
0.080289 |
0.047198 |
1.701102834 |
|
2009** |
0.101303 |
0.057958 |
1.747857513 |
|
2010** |
0.084271 |
0.076558 |
1.100750982 |
|
2011** |
0.070145 |
0.075097 |
0.934048817 |
* AB (25 ülke) verilerini kapsar.
** AB (27 ülke) verilerini kapsar.
Kaynak: TUİK ve OSD verilerinden yararlanılarak hazırlanmıştır.
Binek araçta Türkiye-AB rekabet gücü analizi için Balassa’nın açıklanmış karşılaştırmalı üstünlükler model sonuçları tablo 4’te gösterilmiştir. Tabloya göre 1996-2000 yılları arasında Türkiye karşılaştırmalı üstünlüğe sahip değildir (RCA < 1). 2001 karşılaştırmalı üstünlüğe sahip olmuş, 2008 ve 2009 yıllarında rekabet gücü avantajı en üst seviyeye çıkmıştır (RCA>1). 2010 yılında Türkiye, AB’ye göre binek araç piyasasında karşılaştırmalı üstünlüğünü devam ettirse de üstünlüğün derecesi azalmıştır. 2011 yılında ise Türkiye, yaklaşık 10 yıldır sürdürdüğü karşılaştırmalı üstünlüğünü koruyamayarak rekabette dezavantajlı duruma düşmüştür (RCA<1). Ticari araçta rekabet üstünlüğünü kaybetmenin sebeplerinden biri 2008 krizi sonrasında AB’ye ihraç edilen binek aracın toplam ihracattaki oranının, toplam ihracattaki azalmadan daha hızlı olmasıdır. Binek araçta ihracat büyük oranda (motor gibi ileri teknoloji içeren parçalar) ithalata bağımlı olduğundan ithalata göre AB’ye ihracatın daha hızlı azalmasının da bir sonucudur.
6.2. Türkiye - AB Ticari Araç Rekabet Gücünün Balassa Endeksiyle Ölçümü
Türkiye’nin AB pazarına yapmış olduğu ticari araç ihracatı 1996 yılında 673,9 milyon dolar iken, 2011 yılında yaklaşık 6,5 kat artarak 4,3 milyar dolara ulaşmıştır. Türkiye’nin AB’den ticari araç ithalatı ise 1996 yılında 183 milyon dolar iken, 2011 yılında yaklaşık 12 kat artarak 2,2 milyar dolara ulaşmıştır. Ticari araç için Balassa’nın Açıklanmış Karşılaştırmalı Üstünlükler (RCA) endeksi aşağıdaki gibidir:
RCA= (Xij / Xit ) / ( Mij / Mit )
Xij : Türkiye’nin AB’ye ticari araç ihracatını,
Xit : Türkiye’nin AB’ye toplam ihracatını,
Mij : Türkiye’nin AB’den ticari araç ithalatını,
Mit : Türkiye’nin AB’den toplam ithalatını göstermektedir.
Ticari araçta Türkiye-AB rekabet gücü analizi için Balassa’nın açıklanmış karşılaştırmalı üstünlükler model sonuçları Tablo 5’te gösterilmiştir. Tabloya göre 1996-2000 yılları arasında Türkiye karşılaştırmalı üstünlüğe sahip değildir (RCA < 1). Ticari araçta 2001 yılında karşılaştırmalı üstünlükleri elde eden Türkiye, bu avantajlı durumunu günümüze kadar devam ettirmiştir. Karşılaştırmalı üstünlüğün en fazla olduğu yıl 2009 yılı olmuştur (RCA=6,05). 2009 yılında sonra ticari araçta karşılaştırmalı üstünlük devam etmesine rağmen üstünlüğün derecesi azalmaktadır.
Tablo 5: Ticari Araç İçin Balassa Endeksi Ölçümü
|
Yıllar |
(1) Türkiye’nin AB’ye Ticari Araç İhracatı / Türkiye’nin AB’ye Toplam İhracatı |
(2) AB’nin Türkiye’ye Ticari araç İhracatı / AB’nin Türkiye’ye Toplam İhracatı |
(1) / (2) Balassa Endeksi |
|
1996 |
0.005364 |
0.007524473 |
0.712897 |
|
1997 |
0.00331 |
0.015812276 |
0.209341 |
|
1998 |
0.001274 |
0.015386317 |
0.082805 |
|
1999 |
0.002472 |
0.012250367 |
0.201786 |
|
2000 |
0.006324 |
0.022434963 |
0.281879 |
|
2001 |
0.023733 |
0.006810114 |
3.484906 |
|
2002 |
0.032515 |
0.011717153 |
2.774988 |
|
2003 |
0.044609 |
0.030705627 |
1.452801 |
|
2004* |
0.063481 |
0.044467318 |
1.427591 |
|
2005* |
0.063097 |
0.035069213 |
1.79921 |
|
2006* |
0.065568 |
0.027322808 |
2.399764 |
|
2007** |
0.076989 |
0.021978803 |
3.50286 |
|
2008** |
0.087521 |
0.020306841 |
4.309933 |
|
2009** |
0.062648 |
0.010337945 |
6.059958 |
|
2010** |
0.066755 |
0.018079874 |
3.692219 |
|
2011** |
0.068952 |
0.023351656 |
2.952769 |
* AB (25 ülke) verilerini kapsar.
** AB (27 ülke) verilerini kapsar.
Kaynak: TUİK ve OSD verilerinden yararlanılarak hazırlanmıştır.
7. TÜRKİYE’DE OTOMOTİV SEKTÖRÜNÜN GELECEĞİ
Türkiye’nin ihracatında en önemli paya sahip olan otomotiv sektörü, ihracatının %70’ini Avrupa Birliği ülkelerine yapmaktadır. 2008 finansal krizi sonrası Türkiye’nin toplam ihracatı içinde AB’nin payının azalmasına paralel olarak, toplam otomotiv ihracatı içinde AB’nin payı da azalma eğilimine girmiştir. Bu durum Türk otomotiv sektörünün geleceği ile ilgili yeni yaklaşımların ortaya atılmasını ve bir paradigma değişimine gidilmesini zorunlu kılmaktadır.
1996-2011 yıllarını kapayan bu çalışmada Türk otomotiv sektörünün geneli için, binek araç için ve ticari araç için ayrı ayrı Balassa endeksi kullanılarak AB karşısında rekabet gücü ölçülmüştür. Balassa endeksi sonuçlarına göre hem ticari araçta, hem binek araçta hem de otomotiv sektörünün genelinde Türkiye AB karşısında rekabet üstünlüğüne sahip olmasına rağmen son yıllarda üstünlüğün derecesi giderek azalmaktadır. Türk otomotiv sektöründeki yapısal problemler giderilmediği takdirde rekabet avantajını yitirmesi söz konusu olacaktır.
Türk otomotiv sektörü büyük ölçüde AB pazarına bağımlıdır. AB ülkelerindeki talep daralmaları Türk otomotiv endüstrisini önemli ölçüde olumsuz etkilemektedir. 2007 yılında sektörün kapasite kullanım oranı % 86 iken 2009 yılında %46’ya düşmüş, 2011 yılında ise %77 seviyesine çıkabilmiştir.
Türkiye Otomotiv Sanayi Strateji Belgesi (2010) raporu kapsamında gerçekleştirilen ayrıntılı Güçlü yönler – Zayıf yönler – Fırsatlar – Tehditler (GZFT) analizi sonucunda 7 temel politika önceliği tespit edilmiştir:
• AR-GE altyapısı iyileştirilmesi.
• Şirketlerin tasarım, üretim, markalaşma beceri ve kapasiteleri artırılması.
• Otomotiv sanayinde iç ve dış pazarların geliştirilmesi.
• Hukuki ve idari düzenlemeler iyileştirilmesi.
• Fiziki altyapının geliştirilmesi.
• İnsan kaynaklarının geliştirilmesi.
• Gerekli ham maddelerin yerli temin edilmesi için çalışmaların yapılması.
Otomotiv Sanayinin 2023 Yılına Uzanan Gelecek Vizyonu ve Hedefleri arasında aşağıdaki hususlar vurgulanmıştır:
Yoğun rekabet nedeni ile, motorlu taşıt aracı üreticileri arasında yaşanan birleşmeler artarak devam edeceğinden dolayı, her biri yaklaşık 10 milyon adet/yıl kapasiteli en çok 5 üretici şirketin oluşacağı görülmektedir. Yaşanmakta olan birleşmeler ve küresel işbirliği daha da artacağından, Türkiye’yi de etkileyerek sektördeki üretim belirli şirketlerde kalacaktır.
Üreticiler üretim alanlarını da gelişmekte olan ülkelere daha fazla kaydırarak bunun yerine tasarım, Ar-Ge, teknoloji ve satış sonrası hizmet alanları gibi daha yüksek katma değer yaratan alanlarda yoğunlaşacaklardır.
Aksam parça üretiminde de benzer oluşumlarla firma sayısı azalacak, bunlar ile motorlu taşıt üreticileri daha organik ve uzun vadeli iş ortaklığı temeline dayanan bir yapılanmaya gidecektir. Pazarlarda etkinlik daha çok Ar-Ge ile sağlanacaktır.
Yeni ürün geliştirmek amacı ile Türkiye’deki şirketlere daha fazla görev düşecek ve Türkiye’de otomotiv alanındaki inovasyon yetkinliği artacaktır.
Mekatronik, yeni malzemeler, yeni hurda araç yönetimi, düşük yakıt tüketimi ve CO2 emisyonu, elektronik kontrol, yeni yakıtlar ve tahrik sistemleri, sürücü konforu, ortak araç platformu geliştirme, müşteri odaklı tasarım ve araç ağırlığını azaltma başlıca Ar-Ge alanlarını oluşturacaktır. Alternatif yakıtlar, sıfır emisyon ve özellikle Hidrojen yakıtı konusunda Ar-Ge çalışmaları genişletilecektir.
Bu kapsamda, sektörün var olan yeteneklerinin sistematik/metodolojik bir değerlendirmesi yapılmadıysa da, sektörle ilgili olarak yapılmış pek çok çalışma sonuçlarına dayanarak, önümüzdeki yılların taşıt teknoloji konuları arasında hibritler, yakıtlar (biyoetanol, yenilenebilir yakıtlar, optimize yakıtlar, yakıt hücreleri ve hidrojen bileşenleri), ortak güvenlik (araçtan araca etkileşim, araç altyapı etkileşimi, akıllı ulaşım için otomatik araç), malzemeler (hafif araç konseptleri, akıllı nanotaşıyıcılar ile malzemelerin çok katmanlı korunumu, hafif çok amaçlı alaşımlar), elektrikli araç teknolojileri (büyük ölçekli ve ucuz elektrik elde etme yöntemleri, elektrik dağıtım ve güvenliği teknolojileri, batarya ve şarj teknolojileri ile bunların alt yapıları) sayılabilir (www.sanayi.gov.tr).
Türk otomotiv sektörü rekabet gücü avantajını koruyabilmesi ve sürdürebilmesi için sektörün Ar-Ge kapasitesi geliştirilmeli, sadece emek yoğun parçalar değil teknoloji yoğun parçalar da ülke içinde üretilebilmeli, ihracatın ithalata bağımlılığı azaltılmalı, etkin bir teknoloji transferi politikası ile yerli otomotiv markaları oluşturulmalıdır.
Her ne kadar Türk otomotiv sektöründen bahsetsek de Türkiye’de üretim yapan firmaların mülkiyeti yabancıların elindedir. Yabancı firmaların elde ettikleri karlar, büyük ölçüde tekrar yatırıma dönüşmemekte, ana ülkeye kar transferi şeklinde plase edilmektedir. Yabancı firmaların hakim olduğu monopolistik-oligopolistik piyasa yapısı Türkiye için sağlıklı bir yapı değildir. Uzun vadede mutlaka bu sektördeki yabancı monopolü yapının kırılması, yerli firmaların da piyasaya girerek sektörde rekabeti canlandırmaları gerekmektedir.
7. SONUÇ
Tüm dünyada otomotiv sektörü, gün geçtikçe gelişen ve ülke ekonomileri için önemi artan bir sektördür. Bu sektörde firmalar arası rekabet hızla yükselmekte ve buna bağlı olarak verimlilik artışı, kaynakların etkin kullanımı, idari ve teknik organizasyon gibi unsurlar rekabet avantajı yakalamada büyük önem kazanmaktadır. Bu kapsamda; Ar-Ge’ye yatırım, kalite yönetimi, ana ve yan sanayi arasında işbirliğine dayanan ilişkiler, nitelikli iş gücü istihdamı, esnek üretim yöntemlerinin uygulanması, etkin pazarlama ve makro ekonomik politikalar rekabette öne çıkmayı belirleyen unsurların başında gelmektedir.
Otomotiv sektöründe, küresel düzeyde değişen pazar ve rekabet koşulları dünyadaki tüm üretici firmalar gibi Türkiye’deki firmaların da gelişimini etkilemektedir. Özellikle Gümrük Birliği sonrası değişen ve gelişen otomotiv sektörü, günümüzde diğer sanayi dallarına yaptığı pozitif dışsallıklarla ülke ekonomisinin lokomotifi haline gelmiştir. Türkiye’de otomotiv sanayinin güçlü sermaye yapısı, yabancı ortaklıklar, güçlü yan sanayinin varlığı, nitelikli iş gücü, coğrafi konum, kalite sisteminin sağlanmış olması rekabet açısından sektörün güçlü yanlarını oluşturmaktadır. Bunun yanında büyük oranda tek pazara bağımlılık, aşırı kapasite, yetersiz ve istikrarsız iç pazar, ana ve yan sanayi arasında işbirliği eksikliği ve otomotiv ihracatının ithalata bağımlılığı gibi unsurlar Türk otomotiv sektörünün zayıf yanları arasında sayılabilir.
Dünya’da zamanla kendini göstermeyi başaran Türk otomotiv sektörü, gelişimini devam ettirebilmek için verimlilik, üretim, ihracat gibi birçok yönden öne geçmek zorundadır. Bu konuda dünyada hızla gelişen teknolojilerin yakından takip edilmesi, ana ve yan sanayi arasında işbirliği, teşvikler, yatırımların arttırılması gibi birçok unsur ön plana çıkmaktadır. Olumsuzlukların giderilmesi için gerekli önlemlerin alınması, sektörün genişleyip güçlenmesini sağlayacaktır. Otomotiv sektörü bugün olduğu gibi gelecekte de Türk ekonomisi için hayati önem taşıyan konumunu koruyacaktır. Vergi gelirlerine, istihdama ve ödemeler dengesine çok büyük katkılar yapan bu sektörün daha da gelişip uluslar arası rekabet gücüne kavuşması, Türkiye ekonomisinin büyümesi açısından büyük önem taşımaktadır.
Ticari alandaki küreselleşme, teknolojik ilerleme ve bölgeselleşme hareketlerinin hız kazandığı günümüzde yoğun bir rekabet ortamı yaşanır duruma gelmiştir. Oluşan bu rekabet ortamında iktisadi karar birimlerinin kaynaklarını etkin bir şekilde kullanarak rekabet güçlerini artırmaları veya korumaları önemli bir nitelik taşımaktadır.
Türk Sanayisi’nin 1980 yılı ile birlikte ihracata yönelik stratejiler izlemeye başlaması ve 1996 yılında Avrupa Birliği üyesi ülkeler ile Gümrük Birliği’ne dahil olması, Türkiye için rekabet gücü kavramının önemini daha da artırmıştır. İlgili dönemden sonra Türk Sanayisi’nin rekabet gücünün ölçülmesi konusunda birçok çalışma yapılmıştır. Literatürde yapılan çalışmaların çoğunda 2000 yılı öncesi verilerinin kullanılması, otomotiv endüstrinin rekabet gücünün olmadığını göstermektedir. Bu çalışmada ise, 2011 yılına kadar olan verilerin yer alması ve dolayısıyla ilgili endüstrinin söz konusu yıllarda önemli bir ihracat performansı gerçekleştirmesi, endüstrinin rekabet gücü elde etmeye başladığını göstermektedir.
Otomotiv sektörü, her türlü motorlu taşıt taşıtları (otomobil, minibüs, midibüs, otobüs, kamyonet, kamyon, traktör) ile bu taşıtların parça ve aksamlarının tamamını kapsamaktadır. Bu çalışmada, ilk olarak sektörün tamamı için karşılaştırmalı üstünlüğe sahip olunup olunmadığı araştırılmıştır. Daha sonra ise binek araç – ticari araç ayırımı yapılarak, Türkiye’nin AB pazarında binek araç ve ticari araçta karşılaştırmalı üstünlüğe sahip olup olmadığı araştırılmıştır.
Sektörün tamamına bakıldığında, Türk otomotiv sektörü ilk kez 2001 yılında uluslar arası rekabet avantajı yakalamış, 2006 yılından sonra da bu rekabet avantajını perçinlemiştir. Uluslar arası rekabet gücünü ölçen endekslerin başında gelen Balassa endeksine göre 2006 yılından sonra 2011’de dahil tüm yıllarda Türk otomotiv sektörü AB’ye kıyasla rekabet avantajına sahiptir (RCA>1).
Binek araç için Balassa endeksi sonuçlarına göre, Türkiye’nin binek araçta 2000 yılına kadar karşılaştırmalı üstünlüğe sahip olmadığı (RCA<1), 2000 yılı sonrası dönemde 2008 yılına kadar giderek daha fazla karşılaştırmalı üstünlüğe sahip olduğu(RCA>1), 2009 yılından sonra ise karşılaştırmalı üstünlüğün derecesinin azaldığı ve nihayet 2011 yılında tekrar karşılaştırmalı üstünlüğünü kaybettiği görülür.
Ticari araç için Balassa endeksi sonuçlarına göre, Türkiye’nin ticari araçta 2000 yılına kadar karşılaştırmalı üstünlüğe sahip olmadığı (RCA<1), 2001 yılından sonra karşılaştırmalı üstünlüğü yakaladığı ve günümüze kadar rekabet gücü avantajını sürdürdüğü görülmektedir(RCA>1). Bununla birlikte 2009 krizi sonrası dönemde karşılaştırmalı üstünlüğün derecesi giderek azalmıştır. 2009 yılında RCA=6,05 iken 2011 yılında RCA=2,9 olarak gerçekleşmiştir.
Balassa endeksinden, son yıllarda gerek otomotiv sektörünün tamamı için gerekse otomobil ve ticari araç için Türkiye’nin rekabet gücünün azalmasına rağmen hala üstünlüğün devam ettiği sonucuna ulaşılmıştır. Türk otomotiv sektörü rekabet gücü avantajını koruyabilmesi ve sürdürebilmesi için sektörün Ar-Ge kapasitesi geliştirilmeli, sadece emek yoğun parçalar değil teknoloji yoğun parçalar da ülke içinde üretilebilmeli, ihracatın ithalata bağımlılığı azaltılmalı, etkin bir teknoloji transferi politikası ile yerli otomotiv markaları oluşturulmalıdır. Türk otomotiv sanayi, yenilik hareketlerini devam ettirdiği, uluslararası standartlarda üretim yapabildiği ve ihracata yönelik olarak uyguladığı politikaları geliştirebildiği sürece uluslararası rekabet gücü avantajını sürdürecektir.
KAYNAKÇA
Aktan, C.C. ve Vural İ. Y. (2004), Rekabet Gücü ve Stratejileri, Rekabet Dizisi: 2, Tisk Yayın No:254, İstanbul
Altay, B. ve Gürpınar ,K. (2008) “Açıklanmış Karşılaştırmalı Üstünlükler Ve Bazı Rekabet Gücü Endeksleri: Türk Mobilya Sektörü Üzerine Bir Uygulama”, Afyon Kocatepe Üniversitesi, İ.İ.B.F. Dergisi
Altay, H. (2008), “Karşılaştırmalı Üstünlükler Teorisi Kapsamında Türk Endüstrilerinin Avrupa Birliği (15) Pazarındaki Rekabet Gücü Düzeylerinin İncelenmesi: 1995 – 2007”, Dumlupınar Üniversitesi Sosyal Bilimler Dergisi, sayı 21
Altay O, Gacaner A, (2003). Turkey’s Dynamics of Competition: A Comparative Analysis of Competitiveness of the Textile and Clothing Industry (in Turkish), paper presented at the VII.ERC/METU 2003 International Economy Congress, Ankara.
Atik, H. (2005), Yenilik ve Ulusal Rekabet Gücü, Detay Yayıncılık, Ankara
Balassa, B. (1965) Trade Liberalisation and Revealed Comparative Advantage, The Manchester School, 33, 99-123.
Bekmez, S. ve Terzioğlu, M. (2008) Rekabet, Rekabet Gücü ve Rekabet Gücü Ölçme Yöntemleri, (Türkiye Avrupa Birliği Sektörel Rekabet Analizleri) Nobel Yayıncılık, Ankara
Çakmak, Özge A. (2005), Açıklanmış Karılatırmalı Üstünlükler ve Rekabet Gücü: Türkiye Tekstil ve Hazır Giyim Endüstrileri Üzerine Bir Uygulama, Ege Akademik Bakı Dergisi,Cilt:5, Sayı:1;2
Çivi, E. Vd. (2008), “Uluslar arası Rekabet Gücüne Farklı Bakışlar”, Ekonomik ve Sosyal Araştırmalar Dergisi, Cilt:4, Yıl:4, Sayı:1
DPT (2002), Türkiye’de Otomotiv Sanayi Gelişme Perspektifi http://www.dpt.gov.tr/PortalDesign/PortalControls/WebContentGosterim.aspx?Enc=51C9D1B02086EAFB68136CEFC4E7343E (Erişim:10.04.2012)
Dulupçu, M.A. (2001), Küresel Rekabet Gücü, Nobel Yayıncılık, Ankara
Göl, G. (1996) “Gümrük Birliği’ne Geçişte Rekabet Gücünün Belirlenmesi ve Rekabetçi Pazarlama Stratejileri” TUGİAD, İstanbul
Güran N, (1990). Dışa Açılma Sürecinde Türkiye Ekonomisinin Rekabet Gücü. Avrupa Topluluğu ile İlişkiler Başkanlığı, Ankara.
Karakaya, E. ve Özgen F, (2002). Economic Feasibility of Turkey’s Economic Integration with The EU: Perspectives from Trade Creation and Trade Diversion. VI. ODTÜ Uluslararası Ekonomi Kongresi. Ankara.
Kaya, A. Ayşen, (2006), “İmalat Sanayi İhracatında Uzmanlaşma: Türkiye-Avrupa Birliği Analizi (1991-2003)”, Ege University Working Papers in Economics 2006, No:06/05, İzmir.
Kibritçioğlu, A. (1996), “Uluslar arası Rekabet Gücü’ne Kavramsal Bir Yaklaşım”, Verimlilik Dergisi, http://129.3.20.41/eps/it/papers/0509/0509008.pdf (Erişim: 25.02.2012)
Kotan, Z. (2002), Uluslar arası Rekabet Gücü Göstergeleri: Türkiye Örneği, http://www.tcmb.gov.tr/research/discus/dpaper53.pdf (Erişim:28.02.2012)
Li, Kui-Wai ve Bender, Siegfried, (2002), “The Gain and Loss of Comparative Advantage in Manufactured Exports Among Regions”, Department of Economics and Finance and APEC Study Center-Annual Consortium Conference, Merida, Mexico.
OSD, (2011) Otomotiv Sanayi 20011 Yılı Değerlendirme Raporu http://www.osd.org.tr/2011yilidegerlendirme.pdf (Erişim: 25.03.2012)
OSD, (2012) “Otomotiv Sanayi Dış Ticaret Raporu (1992-2011)” http://www.osd.org.tr/disticaret1992_2011.pdf (Erişim: 25.03.2012)
Özağ F, Öztürk F, Kaya S, (2000). Türkiye Tarım Sektörünün Avrupa Birliği (AB) Tarım Ürünleri Karşısındaki Uluslararası Rekabet Gücü (URG). IV ODTÜ Uluslararası Ekonomi Kongresi, Eylül 13-16, Ankara, Türkiye
Porter, M. (2000), Rekabet Stratejisi , Çeviren; Gülen Ulubilgen, Sistem Yayıncılık, İstanbul
Sanayi ve Ticaret Bakanlığı, (2010) Türkiye Otomotiv Sektörü Strateji Belgesi http://www.sanayi.gov.tr/Files/Documents/otomotiv_sektoru_strateji-23052011142305.pdf (Erişim 14.06.2012)
Şahinli M.A. (2011). Açıklanmış Karşılaştırmalı Üstünlükler Endeksi: Türkiye Pamuk Endüstrisine Bir Uygulama. Sosyal ve Ekonomik Araştırmalar Dergisi. 15. 21:237-249.
Şimşek, N., D. Seymen ve U. Utkulu (2007), “Turkey’s Competitiveness in the EU Market:A Comparison of Different Trade Measures”, European Trade Study Group (ETSG) 9th Annual Conference 2007, Atina.
Utkulu, U. ve D. Seymen, (2004), “Revealed Comparative Advantage and Competitiveness: Evidence for Turkey vis-a-vis the EU/15”, European Trade Study Group 6th Annual Conference, ETSG 2004, Nottingham.
Wolf, E. N. (2000), “Has Canada Spesialized in the Wrong Manufacturing Industries?”, Centre for the Study of Living Standarts (CSLS) Conference on the Canada-US Manufacturing Productivity Gap, V:85, Ottowa, Canada