|
|
|||||
|
|
ŞİRKET BİRLEŞMELERİ VE SİVİL HAVACILIK SEKTÖRÜNDEKİ UYGULAMALARI ÖZET Hızla değişen sivil havacılık sektöründe dışa açık ve rekabetçi şirketler ulusal ve uluslararası piyasalarda kalıcı olabilmek için birleşme stratejilerine ağırlık vermektedir. Havayolu firmaları, şirket birleşmeleri ile bir yandan yeni pazarlara girerken, diğer taraftan mevcut ürün ve hizmetlerine yenilerini eklemektedir. Birleşme ve stratejik işbirliği sonrası elde edilen büyük ölçekli yapı maliyetleri azaltmakta, pazar payını ve rekabet gücünü arttırmaktadır. Birleşme ve stratejik işbirliği yapan şirketler sinerji yaratarak, tek başlarına sahip oldukları değerlerin üzerinde bir değer elde etmek istemektedir. Bununla birlikte havayolu şirketlerinin birleşmesi o kadar kolay olmamakta, finansal, ekonomik, hukuki ve beşeri birçok sorun ortaya çıkabilmektedir. Bu çalışmada, havayolu şirketlerinin birleşme amaçları, birleşme ve işbirliği türleri ele alınmış ve sivil havacılık sektöründeki uygulamalara değinilmiştir. Anahtar Kelimeler: Şirket Birleşmeleri, Stratejik İşbirlikleri, Havayolu Birleşmeleri. ABSTRACT In the sector of civil aviation have a fast changes which focus on a outside market and competence of the national and international companies, they are strategically united to remain in this market. On the one hand airlines being united enter the new market, and on the other hand it is necessary for them to improve available product and service. It is necessary to reduce financing and to increase the market and competence after association and joint work on strategy. The companies which are incorporated and strategically in common work should create a synergy, and they should know that they are responsible for this. In this case an association of the companies is not such easy way in the financial, economic and law system and it will be create the quite issues. In this direction, the purpose of association of airlines companies is to show various kinds of joint work and the sector of civil aviation have still practice it. Key Words: Company Mergers, Strategic Alliances, Airline Mergers.
GİRİŞ Günümüz ekonomisinde, şirketlerin sadece kendi kaynakları ve yetkinlikleriyle rekabet edebilme ve hayatta kalabilme şansları her geçen gün azalmaktadır. Bilgi teknolojisi ve iletişimdeki ilerlemeler ve ekonomik faaliyetlerin ulusal sınır tanımadan gerçekleşmesi, şirketleri akla gelebilecek her konuda, dünyanın her yerinden, her türlü şirketin rekabetine açık bir hale getirmiştir. En büyük ve güçlü şirketler bile, birleşme ve stratejik işbirlikleri ile kaynaklarını daha verimli kullanma ve rekabet güçlerini artırma yoluna gitmektedir. Havayolu ulaştırması uzun yıllar boyunca Uluslararası Hava Taşımacılığı Teşkilatı’nın (IATA) sıkı kurallarına bağlı kalmış ve bayrak taşıyıcı havayolu şirketleri hizmet standartlarını ve bilet fiyatlarını bu kurallara göre belirlemişlerdir. Ancak 1980 yılından sonra, ilk olarak Amerika’da başlayan serbestleşme(deregulation) hareketi ile birlikte yeni bir yapılanmanın temeli atılmıştır. Serbestleşme hareketi, havayolu şirketlerinin özelleştirilmesine neden olmuştur. Özelleştirme ile birlikte havayolu ulaştırmasında görülen rekabet daha çok artmış ve havayolu şirketleri ulusal ve uluslararası pazardan daha fazla pay almak ve rekabet güçlerini arttırabilmek için işbirliği ve birleşme sürecine girmişlerdir. Havayollarının karlılığını arttırmak ve büyümesini teşvik etmek için yapılan yeni düzenlemeler birleşme sürecini hızlandırmıştır. Havayolu birleşmeleri, öncelikle uluslararası faaliyet gösteren havayolu şirketlerinin yoğun tanıtım çabalarını takiben ortaya çıkmıştır(1). Yaşanan ekonomik krizler, maliyet artışları, finansman yetersizliği ve yoğun rekabet koşulları şirketleri birleşmeye zorlamış olmakla birlikte, büyük olmanın üstünlüklerinden yararlanmak ve pazar payını arttırmak birleşme ve işbirliği eğilimlerine ivme kazandırmıştır. Stratejik işbirliği ve birleşme hareketlerinin belli bir hayat seyri olduğu ve her aşamada farklı işbirliği türlerinin uygulandığı bilinmesine rağmen, havayolu işbirliklerinde karmaşık bir yapının olduğu göze çarpmaktadır(2). Ulusal ve uluslararası faaliyet gösteren ticari havayolu şirketleri arasında görülen birleşmeler kurumsallaşma özelliği göstermemektedir. Farklı şirketler arasında, farklı uygulama biçimleri ile birçok birleşme ve stratejik işbirliği anlaşması yapıldığından, dünya havayolu ulaştırmasındaki birleşmelerin kesin sayısını belirlemek mümkün olmamaktadır(3). 1. BİRLEŞME NEDENLERİ Şirketlerin amacı, varlıklarını korumak, riski mimimize etmek, büyüme hızlarını en yüksek düzeye çıkartmak, bağımsızlıklarını korumak ve büyümenin gerektirdiği finansman gereksinimini karşılayabilmek için yeterli ölçüde kar sağlamaktır. Şirket birleşmeleri işletmelerin bu amaçlara ulaşmasını kolaylaştırmaktadır. Havayolu şirketleri bağımsız çalışmaktan kaynaklanan olumsuzlukları gidermek ve etkinliklerini arttırabilmek amacı ile birleşmeye gitmektedir. Böylece, havayolu şirketleri sermaye, işgücü, teknoloji, eğitim teknikleri ve araçları gibi tek başlarına verimli kullanamadıkları unsurları bir araya getirerek değerlendirme olanağı bulmakta ve daha etkin çalışmaktadırlar. Günümüzde hızla artan havayolu birleşmelerinin nedenlerini şu şekilde inceleyebiliriz: 1.1. Ölçek Ekonomilerinden Yararlanma Ölçek ekonomisi, üretim miktarı arttıkça, ortalama üretim maliyetinin düşmesini ya da değişmez maliyetlerin daha geniş bir üretim hacmine yayılmasını ifade eder(4). Büyük ölçekte faaliyet göstermenin sağlayacağı en önemli fayda girdi maliyetlerinin düşürülmesidir(5). Birleşme, mevcut donanımın daha verimli kullanılması ile atıl kaynakların üretim sürecine kazandırılmasına, şirketler arasında teknik bilgi akışının kolaylaşmasına ve araştırma-geliştirme faaliyetlerinin daha düşük maliyetle yapılmasına olanak sağlar(6). Öte yandan birleşme sonrası kapasite ve doluluk oranlarının artması, faaliyet alanlarının genişlemesi, uçuş ağlarının geliştirilmesi ve tarife sayısının artması maliyetleri düşürür(7). 1.2. Finansman Olanaklarını Arttırma Birleşme oluşturan şirketler daha büyük miktarlarda ve uygun koşullarda finansman olanağı sağlarlar(8). Büyük şirketlerin, küçük şirketlerle birleşmesinin en önemli nedeni, öz sermayelerinin verimliliğini artırmada kaldıraç faktöründen yararlanmaktır. Küçük şirketlerin finansman olanakları sınırlı olduğundan borç oranları düşüktür. Büyük şirketler borçtan daha fazla yararlanmak için küçük şirketlerle birleşmeye giderek borçlanma kapasitelerini arttırıp sermaye maliyetlerini düşürürler(9). Son yıllarda havayolu şirketlerine, ticari kredilere ihtiyaç duymadan uzun vadeli mal edinme fırsatı sunan finansal kiralama (leasing) yoğun olarak kullanılmaya başlamıştır(10). Bir ile üç yıl gibi kısa dönemi kapsayan kiralama süreci havayollarına direkt satın almaya göre daha fazla talep yaratma şansı yaratır. Böylece rekabetin yoğun olduğu alanlarda havayolları, gelirlerini maksimize etmekte, pazar payını korumakta ve optimal kârlılığa ulaşmaktadır(11). 1.3. Riski Azaltma ve Yayma Havayolu şirketleri birleşme oluşturarak, uçuş hatları, bölgeler ya da dönemselliğe ilişkin riskleri azaltmaktadır. Birleşme ile farklı bölgelerde daha fazla uçuş hattına ve faaliyet olanağına sahip olan şirketler rantabl olmayan bir hattın zararını, rantabl olan hatlarla kapatmaktadır. Ayrıca özel tarifeler uygulayarak veya uçuşların yetersiz olduğu bölgelere yolcu taşıyarak çeşitlilik sağlamakta, doluluk oranlarını ve karlılıklarını yükseltmektedirler. 1.4. Psikolojik Nedenler Birleşmelerin temel nedeni ekonomik olmakla birlikte, psikolojik nedenler bu süreci hızlandırmaktadır. Şirketin piyasadaki yerini koruma arzusu, piyasada üstünlük kurma isteği, demode olma veya geri kalma kaygıları şirketleri birleşmeye zorlar(12). Büyümeyi gerçekleştiremeyen şirketlerin rakipleri tarafından yok edileceğinin düşünülmesi, şirketin girişim gücünün ve piyasaya uyum yeteneğinin azalması da diğer psikolojik nedenlerdir. Son yıllarda oluşan birleşmeler sonucunda, pazarda üstünlük elde eden mega taşıyıcıların olması, birleşme dışında kalan şirketleri güç durumda bırakmakta, rekabetin yarattığı yok olma kaygısı ile şirketler birleşmeye giderek güçlü bir yapı oluşturmaya çalışmaktadır(13). 1.5. Daha Güçlü Yönetime Sahip Olma Şirketlerin ellerindeki maddi ve beşeri kaynakları etkin ve verimli kullanma amacına ulaşmalarının tek yolu güçlü bir yönetime sahip olmalarıdır(14). Deneyimsizlik ve örgütlenme yetersizliği nedeniyle yönetimde başarısız olan küçük ve orta büyüklükteki şirketler yönetim yapısı güçlü olan şirketlerle birleşerek, iyi bir mali yönetime sahip olmakta ve etkinliklerini arttırmaktadır. Havayolu birleşmelerinde ortaklardan en güçlü yönetime sahip olan şirket, yönetim bilgi sistemlerini kullanarak diğerlerine yönetim desteği vermekte ve yönetimi güçlendirmektedir(15). 1.6. Diğer Nedenler Havayolu şirketleri aşağıda belirtilen nedenlerle de birleşme oluşturabilirler: · Büyük şirketlere olan bağımlılığı azaltmak için güç birliği oluşturmak ve bu şirketlerin tekelleşmesini önlemek · Sivil havacılık sektörünün güçlenmesini sağlayarak, diğer ulaştırma türlerine üstünlük sağlamak · Havayollarının stratejik yönünü geliştirmek ve stratejik örgüt yapısını güçlendirmek · İç büyüme zor ve zaman alıcı olduğu için birleşme ile hızlı büyüme avantajından yararlanmak · Piyasada prestij sağlamak ve marka imajı yaratmak · Ekonomik ve politik krizlerden etkilenmeden varlığını sürdürmek Belirtilen nedenlerin önem derecesi şirketin büyüklüğüne, yönetim felsefesine, şirket çevresinin durumuna, ülkelerin gelişmişlik düzeyine göre farklılık göstermektedir. 2. BİRLEŞME TÜRLERİ Uluslararası Hava Taşımacılığı Teşkilatı (IATA) kurallarına göre yürütülen havayolu ulaştırmasında, hizmet türlerinin, uçuş hatlarının, bilet ücretlerinin tek bir merkezden belirlenmesi fiyat rekabetini ortadan kaldırmış, hizmet çeşitliliğini azaltmış ve hizmet kalitesinin düşmesine neden olmuştur(16). Bu durum serbestleşme hareketinin başlamasına neden olmuştur. Serbestleşme, devlet denetiminin ve kuralların kısıtlanması anlamına gelmekle birlikte, kurallardan bütünüyle sıyrılmayı değil, fiyatlar, kapasite ve uçuş hatları üzerindeki ekonomik denetimin azalmasını ifade etmektedir(17). Serbestleşme hareketi ile birlikte yerel ya da bölgesel düzeyde faaliyet gösteren birçok havayolu şirketi kurulmuştur(18). Böylece havayolları arasında başlayan yoğun rekabet bilet ücretlerinin düşmesine neden olmuştur. Ayrıca yeni uçuş hatları açmak, zarar edilen hatlardan çekilmek, talep artışı halinde kapasiteyi yükseltmek ve bilet fiyatlarında farklılaştırma yapmak kolaylaşmıştır. Serbestleşme ile ortaya çıkan bütün bu gelişmeler sonucunda artan rekabet, maliyet artışı ve hizmet kalitesinin yetersizliği gibi olumsuzluklar havayollarını birlikte hareket etmeye teşvik etmiş ve birleşmeler başlamıştır. Birleşme, tüm dünyayı kapsayan uluslararası ağlarla yolculara istedikleri noktadan biletlerini alıp, daha çok destinasyona seyahat etme olanağı sağlamaktadır(19). Havayolu ulaştırmasında görülen birleşme türleri şunlardır: 2.1. Şirketlerin Elde Edilmesi Yoluyla Birleşme Şirketlerin elde edilmesiyle oluşturulan birleşmelerin literatürde tanım, kapsam ve içeriği konularında ortak bir görüş yoktur. Bazı bilim adamları birleşme(füzyon, merger) ve şirket satın almalarını (takeover, acquisition) aynı kapsamda ele alırken, bazıları bu iki olgunun farklı olduğunu düşünmektedir. Kavram karmaşasının en büyük nedeni şirketlerin tüzel kişiliklerinde oluşan değişikliklerin doğru algılanmamasıdır. Havayolu ulaştırmasında şirketlerin elde edilmesinde en sık birleşme ve takeover kullanılmaktadır. 2.1.1. Birleşme (Merger, Füzyon) Birleşme, benzer büyüklükte iki veya daha fazla şirket yönetiminin kendi istekleri ile eşit şartlarda birleşerek tek bir şirket haline gelmesi şeklinde tanımlanabilir(20). Birleşme oluşumunun temel koşulları, her iki şirketin stratejik çıkarlarının uyumlu olması, şirketlerin gönüllü olmalarıdır. Birleşme sonrası her iki şirket de tüzel kişiliğini kaybeder. Birleşme iki şekilde oluşturulabilir: Bunlardan birincisi şirketi devralma yoluyla birleşmedir. Bir şirketin başka bir şirketi devralması ile oluşan birleşme de, devralınan şirketin tüzel kişiliği sona erer ancak devralan şirketin tüzel kişiliği devam eder(21). Birleşmede kullanılan diğer bir yöntem yeni şirket kurulmasıdır. Bu tür birleşmede, her iki şirketin de tüzel kişiliği sona erer ve yeni bir tüzel kişilik oluşturulur(22). Kapanan şirketlerin varlık ve borçlarının tamamı yeni kurulan şirkete devredilir. Havayolu ulaştırmasında, birleşme oluşumunun ilk örnekleri 1985 yılında Amerika Birleşik Devletleri’nde görülmüştür. O yıllarda Premont Empire, Henson, Jestream’i, USAir Pennsylvania ve Suburbani, Pan Am Ransome, Texas Air, Bar Harbor, Rocky Mountain’ı, Alaska Airlines San Juan ve Horizon’u devralarak birleşme oluşturmuşlardır. Sonraki yıllarda American Eagle Simmons ve Command’ı devralmıştır. Bütün bu birleşmeler sonucunda, tüm dünya da faaliyet gösteren American Airlines, Delta Airlines, Northwest Airlines, Texas Air, United Airlines, USAir gibi mega taşıyıcılar ortaya çıkmıştır(23): Havayolu ulaştırmasında birleşme bir güç unsuru olmakla birlikte, tekelleşme eğilimini de arttırmaktadır. Bu durum hizmet kalitesinin düşmesine ve fiyat artışına neden olabileceği gibi işgörenin kıdem, tazminat, transfer ve emeklilik haklarının eski şirketten yeni şirkete devredilmemesi gibi nedenlerle, havayolları ile sendikaları karşı karşıya getirerek büyük sorunlar yaşanmasına neden olabilir. 2.1.2. Şirket Kontrolünün Ele Geçirilmesi (Takeover) Takeover, bir şirket üzerinde, şirket yönetimi ve ortakların istememesine rağmen kontrol veya sahiplik elde etmek isteyen bir şirketin, sürpriz alıcı olarak ortaya çıkma çabasını ifade eder(24). Takeoverda alıcı şirket, diğer şirkete bir teklif sunar ve kısa sürede sonuçlanmasını ister. Eğer yönetim satışı kabul etmez ise ortaklara başvurulur ve onların elindeki hisseler satın alınır. Hisselerin satın alınması dışında halka açık hisselerin tümünün toplanmasıyla halka kapalı hale getirilmesi veya özelleştirme yapılırken hisselerin çoğunun ele geçirilmesi takeover için kullanılan diğer yöntemlerdir. Takeoverda hangi yöntem kullanılırsa kullanılsın, hisselerin zorla ele geçirilmesi söz konusudur. Havayolu ulaştırmasında takeover oluşumu birleşme uygulaması ile başlamıştır(25). Havayollarına ekonomik büyüme olanağı sağlayan takeover uygulamasını ilk yapan havayolu British Airways küçük şirketlerin hisselerini ele geçirerek üstünlük sağlamıştır. Benzer şekilde Air Canada da şirket hisselerini ele geçirerek büyüme stratejisi uygulamaktadır(26). Havayolu ulaştırmasında şirket hisselerinin kimin elinde olduğunun tam olarak bilinmemesi nedeniyle takeoverlara ilişkin bilgi sınırlıdır. Bunun en önemli nedeni her iki şirketinde hukuki ve ekonomik bağımsızlığını sürdürmesi ve yasal düzenlemelerin yetersiz kalmasıdır. Takeover ilk kez 1989 yılında Avrupa Birliği’nin gündemine alınmış ve şirketlerin korunmasına ilişkin önlemler bir tasarı haline getirilerek hukuki düzenlemenin temeli atılmıştır(27). 2.2. İmtiyaz Sistemi (Franchising) İmtiyaz sisteminin temel özelliği imtiyaz sahibinin bilgi, deneyim ve uygulamalarını standardizasyon düzeyini arttırmak amacıyla imtiyaz alana aktarmasıdır. Havayolu imtiyazları önceleri bir havayolu şirketinin diğerinin ismini kullanmasına izin verilmesi ve tek tip uçaklar ile sınırsız marka imajı olarak tanımlanmıştır. Sistem zamanla havayolu şirketlerini koruma ve genişletmeye fırsat veren, finansman giderlerini azaltan bir işbirliği haline gelmiştir(28). Havayolu ulaştırmasında imtiyaz sistemi ilk olarak 1978 yılında yapılan düzenlemelerle Air Florida ve Air Miami havayollarında kullanılmıştır. USAir temel uçuş noktalarında, farklı bölgelerdeki yaklaşık 250 noktaya uçuş yapan ve sistem dahilinde yaklaşık 5 milyon kişiyi uçuran, USAir Express olarak bilinen imtiyaz sistemini oluşturmuştur. Avrupa havayollarında ise imtiyaz sistemini ilk kullanan British Airways’dir. Havayolu imtiyazlarının temel avantajı iç hatlarda yeni uçuş ağlarına dahil olabilmektir. Bu durum uluslararası uçuşları da beslediği için etkinliği arttırmaktadır. Ayrıca imtiyaz sistemi maliyeti arttırmadan, uçuş ağlarını genişletme olanağı sağlamaktadır. İmtiyaz sistemi, büyük şirketlerin hizmet standartlarını koruma zorunluluğu getirdiğinden maliyet artışına neden olmaktadır. Son yıllarda sisteme dahil olan şirketlere maliyetlerini düşürmeleri konusunda artan baskılar, sistemin özü ile çelişmekte, imtiyaz sistemi bu uygulamalar nedeniyle olumsuz sonuçlara yol açmaktadır. 2.3. Stratejik İşbirlikleri (Strategic Alliance) Havayolu sektöründe yukarıda belirtilen birleşme uygulamalarının yanı sıra, şirketlerin küresel rekabet gücünü artırmak için kullandıkları stratejik işbirliği türleri ile birden fazla şirketle ortak ticari faaliyetlerini gerçekleştirebilmektedir(29). Stratejik işbirliği, işletmelerin sektörde rekabetçi bir üstünlük elde edebilmek için mal ve hizmetin üretimi, dağıtımı ve geliştirilmesi konularında kaynaklarını ve öz yeteneklerini ortaklaşa kullanmalarıdır. Stratejik işbirliğinin amacı, üretim, AR-GE ve pazarlama gibi konularda sinerji oluşturarak, yeni değer yaratmaktır. Havayolu şirketleri arasında işbirliği yapılmasının nedenlerini şu şekilde sıralayabiliriz Havayolu şirketleri işbirliği yaparak ekonomik, finansal ve yönetimsel açıdan gelişmekte, uçuş ağlarını genişletmekte ve pazar payını arttırmaktadır. Havayolu ulaştırmasında farklı işbirliği türleri kullanılarak bu gelişmelerin daha hızlı gerçekleşmesi hedeflenmektedir. Havayollarında en çok kullanılan işbirliği türleri, code-sharing, frequent flyer, joint venture, pool agreement, ve pazarlama işbirliğidir(30). 2.3.1. Code-Sharing (Kod Paylaşımı) Anlaşması Temel amacı uçuş ağlarını birleştirmek olan kod paylaşımı havayolu işbirliğinde kullanılan en basit uygulamadır. Kod paylaşımında, iki havayolu şirketinin uçuş programları koordine edilerek, yolcuların ve bagajların aktarma süresi kısaltılmakta ve aktarma için bekleme yapılmadığından zaman kaybı engellenmektedir. Kod paylaşımı yapan şirketler, uçuşları farklı olmasına rağmen ortak bir kod kullanarak, iki şehir arasındaki aktarmalı uçuşlara tek bir uçuş kodu vererek direkt uçuş gibi gösterirler(31). Böylece yolcular herhangi bir gecikmeyle karşılaşmadan, aktarma için bekleme yapmadan gitmek istedikleri yere daha kısa sürede ve kolayca ulaşırlar. Amerika’daki büyük havayollarının bölgesel havayolları ile yaptığı anlaşmalarla gelişmeye başlayan kod paylaşımı kısa zamanda tüm dünyaya yayılmış ve havayolları arasında en sık kullanılan işbirliği şekli olmuştur(32). Kod paylaşımı transferlerin kolay yapılması ve havaalanındaki beklemenin azalması nedeniyle yolcular tarafından da tercih edilmektedir. Kod paylaşımı anlaşmaları, anlaşmayı yapan havayollarının uçuşları direkt uçuş gibi göründüğü için havayolları için büyük önem taşımaktadır. Çünkü direkt uçuşlar seyahat acentalarının bilgisayarlı rezervasyon sistemlerinde ekranın ilk sayfasında görünür(33). Rezervasyonların çoğunun ilk sayfadan yapılması nedeniyle, havayolu ulaştırma şirketinin bu sayfada görünmesi büyük avantaj sağlamaktadır. Havayolu ulaştırma şirketleri ve yolcular için pek çok avantaj sağlayan kod paylaşımının bazı olumsuz yönleri de vardır. Özellikle farklı iki havayolu şirketinin aynı hizmet kalitesinde olmaması nedeniyle, müşteri memnuniyeti, ikram(catering) ve yer hizmetleri konusunda ciddi sorunlar yaşanmaktadır. 2.3.2. Sık Uçuş (Frequent Flyer) Programı Anlaşması Sık uçuş programı anlaşması havayolu şirketlerinin, özel fırsatlar ve ödüller sunarak yolcuları sık uçmaya teşvik etmek amacıyla yaptıkları anlaşmadır. Sık uçuş programı uygulayan havayolu ulaştırma şirketlerinin temel amacı sık uçan yolcuların ihtiyaçlarını karşılayarak ve ödüllendirerek marka imajı yaratmak, pazar payını ve gelirleri arttırmak ve pazarlama giderlerini minimize etmektir(34). Havayollarında economy class (ekonomi sınıfı), business class (iş adamı sınıfı) ve first class (birinci sınıf) olmak üzere üç farklı uçuş sınıfı bulunmaktadır. Havayolu ulaştırması planlaması yapılırken, her üç sınıf için ayrı ayrı stratejiler oluşturulmakta ve farklı hizmetler sunulmaktadır. Havayolu ile taşınan yolcuların ortalama %8’i iş amaçlı seyahat etmektedir(35). Bu yolcuların tatmin düzeylerini arttırmak ve müşteri sadakati yaratmak için oluşturulan sık uçuş programları ile sık seyahat eden iş adamlarına bedava bilet, tatil vb. birçok ödül sunulmaktadır. Sık uçuş programı üyelerine verilen ve ilk kez Amerika’nın büyük havayollarında kullanılan Smart Card benzeri kredi kartı kullanımı, Avrupa havayollarında da yaygınlaşmakta olan bu kartlarla yolcuların bekleme süresinin azaltılması ve yer hizmetlerinde otomasyonun arttırılması hedeflenmektedir(36). Sık uçuş programları, sık seyahat eden işadamları için pek çok avantaj sağlamasına rağmen, bazı problemlere de yol açmaktadır. Örneğin, sık uçan yolcular uçtukları bütün hatları kapsayacak çok sayıda havayolu şirketinin sık uçuş programına üye olmak zorunda olduğundan, vadedilen ödüllerin kazanılması güçleşmektedir. Ancak son yıllarda bu olumsuzluğu gidermek amacıyla, işbirliği içinde olan havayolları, karşılıklı uçuşlardan oluşan sık uçuş programları oluşturmaktadır. 2.3.3. Havuz Anlaşmaları (Pool Agreements) Uluslararası havayolu ulaştırmasında, genellikle her uçuş hattında en az iki havayolu şirketi birbiriyle rekabet halindedir. Bu yoğun rekabeti azaltmak isteyen havayolu firmaları özel anlaşmalar yaparak kazançlarını arttırma yoluna gitmektedir. Havuz anlaşmalarında iki havayolu şirketi belli hatlardaki karşılıklı uçuşlardan doğan gelir ve giderlerini paylaşarak uçuş faaliyetlerini ortak olarak yürütürler(37). Havayolu şirketleri rekabet halinde olduğundan, uçuş programlarını talebin yoğunluğuna göre belirlemekte, aynı uçuş noktalarında ve aynı saatlerde birçok uçuş düzenlemektedir. Birçok havayolu şirketinin aynı anda uçması, doluluk oranlarını düşürmekte ve maliyeti arttırmaktadır. Havuz anlaşması ile uçuş sıklıklarında ve uçuş tarifelerinde ortak düzenlemeler yapılarak yolcu sayıları arttırılmakta ve maliyetler düşürülmektedir. Havuz anlaşması yolcular ve anlaşma yapan şirketler için avantajlı olmakta, doluluk oranı yüksek ve maliyeti düşük olan şirketler yolculara düşük fiyatla, kaliteli hizmet sunma olanağı bulmaktadır. Ancak, anlaşmaya dahil olmayan şirketler bu avantajlardan yararlanamadığı gibi, yıkıcı bir rekabetle de karşı karşıya kalmaktadırlar. 2.3.4. Pazarlama Anlaşmaları Pazarlama anlaşması son yıllarda en sık uygulanan işbirliği türlerinden biridir. Özellikle bilgisayar destekli rezervasyon ve satış sistemlerinin artışı pazarlama anlaşmalarını yaygınlaştırmıştır. Manuel sistemle yapılan rezervasyonların yetersiz kalması ve hizmetlerin aksamasından kaynaklanan sorunların giderilmesi için geliştirilen bilgisayarlı rezervasyon sistemlerinin amacı, rezervasyon sürecini hızlandırmak, bilet satışlarında etkin denetim sağlamak, rezervasyon sayısını ve doluluk oranlarını yükseltmektir(38). Ayrıca, bilgisayarlı rezervasyon sistemleri, havayolu ulaştırma şirketlerinin düşük maliyetle, etkin pazarlama yapmasını sağlamakta ve pazar paylarının artmasını sağlamaktadır. Bilgisayarlı rezervasyon sistemleri ve global dağıtım sistemlerinin temel amacı yalnızca havayolu şirketleri tarafından kontrol edilebilen uçuşlar, koltuk sayıları, fiyatlar hakkında veri yüklemedir. Bu veriler yüklendikten sonra, seyahat acentaları aracılığı ile gerçekleştirilen satışların merkezden izlenmesi mümkün olmaktadır. Ayrıca seyahat acentaları havayolu bilgisayarlı rezervasyon sistemleri üzerinden otel odası, araba kiralama vb. bilgileri alabilmekte ve rezervasyon yapabilmektedir(39). Havayollarının sahip olduğu bilgisayarlı rezervasyon sistemleri, yatay ve dikey birleşmelerine olanak sağlamakta, pazar paylarını arttırmakta, doluluk oranlarını ve gelirleri yükseltmektedir. Ayrıca havayolları sahip oldukları bilgisayarlı rezervasyon sistemleri sayesinde, sisteme bağlı çalışan havayollarından alınan ücretler, yapılan rezervasyonlardan alınan komisyonlar ve seyahat acentalarından alınan harçlar nedeniyle mali avantajlar da elde etmektedir(40). Havayolu bilgisayarlı rezervasyon sistemleri pazarlama ve dağıtım açısından birçok üstünlüğe sahip olmakla birlikte, bazı olumsuzluklara da neden olmaktadır. Bilgisayarlı rezervasyon sistemlerine dahil olmayan şirketler, hizmetlerini potansiyel müşterilere ulaştırabilmek için çokuluslu şirketlere bağımlı hale gelmekte, rezervasyonlarda, ücret ve sınıf tespitinde personelin kullanım hataları nedeniyle yolcular mağdur edilmektedir(41). Ayrıca bilgisayarlı rezervasyon sistemlerinin, bölgesel ve uluslararası düzeyde diğer elektronik rezervasyon sistemleriyle bütünleşmiş olması tekelleşmiş yapılar oluşturmakta ve yıkıcı bir rekabete neden olmaktadır. 2.3.6. Ortaklık (Joint Venture) Ortaklık iki ya da daha fazla şirketin ayrı ayrı yapmaları gereken bir projeyi birlikte gerçekleştirmek veya bir ekonomik faaliyeti yerine getirmek üzere imzaladıkları kısıtlayıcı bir anlaşma olarak tanımlanabilir(42). Ortaklıklar genellikle araştırma-geliştirme, pazarlama ve dağıtım gibi farklı ekonomik faaliyetleri gerçekleştirmek için oluşturulur. Ortaklık, işbirliği anlaşmalarına göre daha kapsamlı, birleşmeye göre daha basit bir hukuki ve ekonomik yapı oluşturur(43). Lisans sözleşmesi gibi bir sözleşmeye dayalı ve uzun süreli bir ortaklık anlaşması imzalayan şirketler kârı paylaştıkları gibi, risk ve zarara da katlanırlar(44). Havayolu ulaştırmasındaki ortaklık anlaşmalarının temelinde, Amerika Birleşik Devletleri ile Avrupa arasında bir köprü oluşturma amacı bulunmaktadır. Amerika Birleşik Devletleri’nin yerel havayolu trafiğinin dünya havayolu trafiğinin % 40’ını oluşturması, pazar payını arttırmak isteyen Avrupa havayollarının ortaklık yapmasına neden olmuştur(45). Havayolu ulaştırma şirketleri, ortaklık oluşturarak büyük ölçekli olmanın üstünlüklerini kullandıkları gibi, ortak pazar araştırmaları, pazarlama faaliyetleri, ürün çeşitliliği sağlama, dağıtım kanallarını genişletme ve uzun dönemde uluslararası düzeyde faaliyet göstererek küresel bir havayolu şirketi olma amacına da ulaşabilmektedir(46). Ortaklık, rekabetin azalmasına ve pazarda üstünlük sağlanmasına fırsat verdiğinden, havayolları arasındaki ortaklık anlaşmalarının her yıl artış göstermesine yol açmaktadır. 2.3.7. Blok Rezervasyon (Blockspace) Anlaşması Blok rezervasyon anlaşması, iki havayolundan birinin diğerine koltuk veya kargo kapasitesinden, iki uçuş noktası arasında belli süreler için rezervasyon yapmasıdır(47). Blok rezervasyon anlaşmasında, talep yetersizliği nedeniyle herhangi bir yere uçuş düzenlemenin maliyeti yüksek ise, başka bir havayolu ulaştırma şirketinin koltukları satılarak maliyetler düşürülür. Blok rezervasyon anlaşması, iki havayolu ulaştırma şirketinin maliyetlerini düşürdüğü gibi, yeni uçuş hatları yaratarak faaliyet alanlarını genişletmelerini de sağlamaktadır. 2.3.8. Ticari (Commercial) Anlaşmalar Ticari anlaşmalar havayollarının karşılıklı sefer yapmamaları halinde, tek taraflı sefer yapan havayolundan, kendi pazar hissesi karşılığında gelir temin etmesi gibi menfaatler sağlayan anlaşmalardır. Başka bir deyişle, bir havayolu ulaştırma şirketinin diğerine, belli trafik haklarını kullanma izni vermesi ve karşılığında yolcu başına belli bir ücret alınmasını sağlayan anlaşmalardır(48). 2.3.9. Prorasyon Anlaşmaları Özel prorasyon anlaşması, havayolu firmasının uçmadığı bir hatta, o hatta faaliyet gösteren başka bir firma ile sabit ücret veya komisyon karşılığında anlaşma yaparak birbirlerinin seferlerine yolcu aktarmasına imkan sağlar. Özel prorasyon anlaşmaları sayesinde havayolu firması uçmadığı noktalara ulaşma imkanı bulmakta, potansiyel pazarını genişletmekte ve ilave yolcu kapasitesi yaratabilmektedir. 3. HAVAYOLU BİRLEŞMELERİNDE BAŞARI KOŞULLARI Havayolu birleşmeleri, çağdaş stratejik işbirliği düşüncesinin tamamlayıcı bir parçası haline gelmiştir. Ancak birleşme sonuçlarının olumlu olması ve başarısızlıkla sonuçlanmaması için, şirketlerin beklentilerini ve sağlıklı bir birleşmeyi nasıl oluşturacaklarını bilmeleri gerekmektedir. Birleşme oluşturmanın nedeni, yalnızca kârlılık oranını arttırmak değil, aynı zamanda yeni pazarlara girmek, özel uzmanlık alanları oluşturmak veya pazardaki rakiplere karşı rekabet gücünü arttırmak olmalıdır. Birleşmelerin başarılı olması için amacının doğru tanımlanması, gerçekçi politikalar oluşturulması, fiziki varlıkların yanı sıra işgücünün, makro düzeyde yapılacak analizlerle şirket çevresinin de değerlendirilmesi gerekmektedir(49). Havayolu ulaştırmasında hatalı birleşme kararları, birleşmeye dahil olan tüm şirketleri olumsuz etkilemektedir. Birleşme oluşturacak şirketler başarısızlıkla karşılaşmamak için bazı önlemler alarak başarı şansını arttırabilirler. Havayolu şirketlerinin birleşme oluştururken dikkat etmesi gereken unsurlar şunlardır: 3.1. Uyumlu Şirket Seçimi Başarılı bir birleşme oluşturmanın temel koşulu doğru şirketin seçilmesidir. Başarılı bir birleşme oluşturmak için şirketlerin kültür açısından uyumlu olmaları gerekmektedir. İşletme kültürünün uyumsuz olması havayolu şirketlerinin güçlü olan şirketlere bağımlılığını arttırmaktadır. Oysa birleşmeye dahil olan havayolu şirketlerinin teknolojik, yönetsel, finansal bilgi ve deneyimlerini uyumlu ve açık stratejik hedefler doğrultusunda paylaşmaları gerekmektedir. 3.2. Rasyonel Birleşme Politikaları Psikolojik nedenlerle yapılan birleşmeler başarısızlığa yol açtığından, havayolu şirketleri birleşme oluşturma amaçlarına göre, ekonomik, finansal, yönetsel beklentilerini tespit etmeli, mikro ve makro düzeyde ön araştırmalar yaparak, beklentileri doğrultusunda rasyonel birleşme politikaları oluşturmalıdır. Rasyonel politikalar oluşturmanın temel amacı şirketin verimlilik ve kârlılığını arttırarak pazarda üstünlük elde etmektir. O halde mal ve hizmet kalitesinin arttırılması, müşteri tatmininin sağlanması, ürün çeşitliliğinin arttırılması, çalışanların sosyal ve ekonomik yönden tatmin edilmesi vb. rasyonel politikalar oluşturulmalı ve uygulanmalıdır. 3.3. Güçlü Performans Başarılı bir birleşme için başarılı bir şirket seçilmelidir. Bu nedenle birleşme oluşturulacak şirketin brüt ve net kâr marjları, satış giderlerinin satışlara oranı, likidite oranları, öz sermaye kârlılığı, pay senetlerinin fiyat/gelir oranı ve bu oranların geçmişteki gelişim trendinin incelenmesi zorunlu olmaktadır. Ayrıca havayolu şirketlerin imajı, talep yapısı ve tanınmışlık düzeyi de değerlendirilmelidir. 3.4. Şirketin Varlıklarının Değerlendirilmesi Birleşme yapılmadan önce birleşme yapılacak şirketin varlıklarının değerlendirilmesi gerekir. Havayolunun filosundaki uçakların teknoloji düzeyi, sayısı, kapasiteleri, yer hizmetlerinin durumu, uçuş ağları, yapılan araştırma-geliştirme giderleri, şirketin uçuş planladığı yeni hatlar varlıklarının göstergesidir. Ayrıca havayolu şirketlerinin sahip olduğu birtakım haklar (imtiyaz hakkı vb.) ve bunların şirket gelirlerine etkisi de önemlidir. Şirket varlıklarının iyi durumda olması ve gelecekte aynı şekilde süreceğinin düşünülmesi durumunda birleşmenin başarılı olacağı söylenebilir. 3.5. Güçlü Örgütsel Yapı Havayolu birleşmelerinde, birleşme oluşturulacak şirketin uyumlu bir örgüt yapısına sahip olması, çalışanların nicelik ve niteliği, şirketin çalışanlarına sağladığı sosyal haklar, ücret politikalarının durumu ve işgörenlerin şirkete bağlılığı son derece önemlidir. Havayolu ulaştırmasında özellikle işgören kalitesi büyük önem taşıdığından, birleşme oluşturulacak şirket çalışanlarının bilgi ve deneyiminin yeterli olması gerekmektedir. Ayrıca farklı şirket kültürlerinden gelen kişilerin birlikte çalışmasıyla ortaya çıkabilecek çatışmalar ve uyumsuzluklar incelenmeli ve birleşmeden önce uyumu kolaylaştıracak önlemler alınmalıdır. 3.6. Sorunların Tespiti ve Erken Önlem Alınması Havayolu birleşmelerinde başarıyı arttıracak bir diğer koşul da birleşme öncesi yapılan araştırmalarla içsel ve dışsal sorunların belirlenmesidir. Bu sorunlar belirlendiği takdirde, birleşme sürecine girmeden önce gerekli düzenlemeler yapılarak, önlem alınabilir. Aksi takdirde bu sorunlar birleşme sonrası ortaya çıkacak ve çözümlenmesi daha güç olacaktır. Havayolu birleşmelerinde yalnızca şirketin içyapısını ilgilendiren konularda önlem almak yeterli değildir. Uluslararası özellik taşıyan havayolu ulaştırmasının karmaşık bir yapı oluşturması nedeniyle, ülkelerin politikaları, ekonomik gelişmişlik düzeyi, talep yapısı, pazarın ve rakiplerin durumu gibi faktörlerin de araştırılması gerekmektedir. 4. HAVAYOLU BİRLEŞMELERİNDE KARŞILAŞILAN SORUNLAR Havayolu birleşmeleri şirketler açısından son derece yararlı sonuçlara yol açmasına rağmen, birçok sorun da ortaya çıkabilmektedir. Birleşme oluşturan şirketlerin bu sorunlarla karşılaşmasının temel nedeni büyüme ile genişleyen kaynakların etkin yönetiminin ve denetiminin sağlanamamasıdır. Birleşme sonucu büyüyen veya faaliyet hacmi artan bir şirket, insan kaynakları, pazarlama, finansman, üretim ve ürün ile ilgili sorunlarla karşılaşmaktadır. Bu sorunlar aşağıdaki gibi incelenebilir: 4.1. Birleşme Öncesi Sorunlar Havayolu ulaştırma şirketlerinin avantajlı bir birleşme oluşturabilmesi için yapısal olarak uyumlu olması gerekmektedir. Alt yapısı, finansman olanakları, yönetim kadrosu, politika ve stratejileri yetersiz olan bir şirketin birleşme oluşturması oldukça güçtür. Ayrıca şirketin ekonomik, sosyal ve hukuki çevresi de birleşme öncesi sorunların oluşmasına neden olmakta ve havayolu ulaştırma şirketlerinde birleşme öncesinde içsel ve dışsal sorunlar ortaya çıkmaktadır. 4.1.1. İçsel Sorunlar Havayolu şirketlerinin içsel sorunları, isminden de anlaşıldığı gibi şirketlerin içyapısını ilgilendiren, belli plan ve politikalarla müdahaleye olanak sağlayan sorunlardır. Ancak şirket olanaklarının yetersizliği veya dışsal faktörler nedeniyle çoğu kez şirketin içyapısının tamamen değiştirilmesi mümkün olmamakta ve havayolu şirketlerinin sorun yaşamasına neden olmaktadır. Bu sorunları aşağıdaki gibi sıralayabiliriz: · Büyüme ve genişleme isteğinde olan havayolu şirketinin, bu amacını gerçekleştirecek nicelik ve nitelikte yöneticiye sahip olmaması · Üst düzey yöneticilerin piyasadaki gelişmeleri takip etmemesi, piyasa analizlerine gereken önemi vermemesi nedeniyle faaliyet alanını genişleme ve ürün çeşitlendirme fırsatlarını değerlendirememesi · Havayolu şirketinin politikalarının büyüme ve gelişmeye karşı olması veya şirketin mevcut haliyle korunması isteğinin güçlü olması · Yöneticilerin modern yönetim anlayışına ve değişen piyasa koşullarına uygun planlama ve örgütlemeyi gerçekleştirecek bilgi ve yetenekten yoksun olması. · Planların değişen koşullara uyum sağlayabilecek esnekliğinin olmaması, stratejilerin net bir şekilde belirlenmemesi ve uygulama yeteneğinin olmaması. · Büyüme ve genişleme halinde, faaliyetleri yürütecek bilgi ve deneyime sahip çalışanların olmaması. · Merkezkaç faaliyetlerin denetlenmesini sağlayacak bilgi ve denetim sistemlerinin yetersiz olması. Birleşme oluşturan bir şirketin dünyanın farklı bölgelerinde, farklı uygulama ve anlayışlara uyum yeteneği olan, güçlü bir yapısının olması gerekir. Bu yüzden şirket yöneticilerinin değişik bölgelerde farklı kişiler, farklı davranış ve seyahat alışkanlıklarına cevap verebilecek nitelikte ve tüm pazarlarda etkin ve hızlı çalışabilecek kişiler olması gerekmektedir(50). 4.1.2. Dışsal Sorunlar Havayolu birleşmelerini olumsuz etkileyen dışsal sorunlar, şirket çevresini ilgilendiren ve müdahale olanağı olmayan sorunlardır. Bu sorunları şu şekilde sıralayabiliriz: · Havayollarının faaliyet gösterdiği ülke ve bölgelerin ekonomik koşullarının elverişsiz olması yani ekonomik istikrarın olmaması · Havayollarında istihdam edilebilecek nitelik ve nicelikte personel olanaklarına sahip olmayan bir işgücü piyasasının varlığı · Ulusal piyasaların, büyüme amacında olan havayolunu tatmin edecek düzeyde olmaması · Havayollarının faaliyet gösterdiği ülkelerin siyasal, hukuki, teknolojik ve sosyal çevre koşullarının uygun olmaması veya kısıtlamaların getirilmesi Havayolu şirketlerinin ekonomik, sosyal, siyasi, hukuki ve teknolojik çevreden kaynaklanan sorunları birleşme için ciddi engeller oluşturur. Son yıllarda havayolu şirketlerinin bu olumsuzluklardan etkilenmemesi için önlemler alınmakta ancak sorunlar tam olarak çözümlenememektedir. Avrupa Birliği, havayollarını uluslararası rekabetten korumak için aldığı tedbirlerde havayollarının ekonomik ve teknik yeterlilikleri ile ilgili kurallar koymuş, kapasite ve uçuş noktaları konusundaki kısıtlamaları kaldırmış ve ücretlerde serbesti tanımıştır(51). Ancak bu önlemler yalnızca topluluk havayollarına yönelik olduğu için, diğer havayollarının sorunlarını çözememekte ve birleşme öncesi dışsal sorunlar engellenememektedir. 4.2. Birleşme Sonrası Sorunlar Havayolu birleşmelerinde birleşme öncesi sorunların çözümlenememiş olması ve ön araştırmaların yetersizliği nedeniyle birleşme sonrasında da sorunlar ortaya çıkabilmektedir. Ayrıca yatay ve dikey birleşme yolu ile farklı büyüklük ve özellikte birçok kuruluşla(finans, kuruluşları, bankalar, inşaat şirketleri, sigorta grupları vb.) işbirliği yapılması da sorunları arttırmaktadır. Birleşme sonrası sorunları aşağıdaki gibi sıralayabiliriz: · Birleşme oluşturan şirket yöneticilerinin, temel politika ve uygulamalarda farklı görüşlere sahip olması ve görüş birliği sağlayamaması, · Birleşme oluşturan havayollarının farklı büyüklükte olması nedeniyle içyapılarının ve örgüt kültürlerinin uymaması, · Şirketler arasında iyi bir raporlama ve bilgi akış sisteminin kurulamaması, · Ölçek ekonomilerinin teoride öngörüldüğü şekilde gerçekleşmesinin güç olması ve başarılı sonuçlar alınamaması, · Şirket ölçeğinin büyümesi nedeniyle yöneticilerle çalışanların birbirlerine yabancılaşması, her iki şirkette de aynı işi yapan işgörenlerin olması nedeniyle aşırı istihdam ve işgören uyuşmazlıkları, · Birleşme sonucu oluşan şirketlerin finansman olanaklarının yetersiz olması ve yanlış kullanılması · Şirketlerin nasıl bir pazarlama stratejisi takip edeceklerini bilmemesi ve pazarlama konusunda koordinasyonun yetersiz olması, · Ortak tarife oluşturma konusunda ortaya çıkan anlaşmazlıklar. Havayolu birleşmelerinde yukarıda belirtilen sorunların yanı sıra piyasa yapısının değişmesi de sorun teşkil etmektedir. Serbest piyasa koşullarının hakim olduğu ülkelerde yapılan birleşmeler, rekabet unsurunu büyük ölçüde ortadan kaldırmaktadır. Örneğin, Northwest ve Republic havayollarının birleşmesi ile birlikte Amerika Birleşik Devletleri’nin kuzeyinde Northwest ile rekabet edecek şirket kalmamıştır(52). Rekabetin ortadan kalkması fiyat artışlarına ve kalitenin düşmesine neden olacağı için kısa vadede talebi, uzun vadede ise şirketi olumsuz etkilemektedir. Birleşme sonucunda şirketler birbirlerinin maliyet yapılarını da etkilemektedir. Delta Air ile Continental Airlines arasındaki birleşme düşüncesi bu nedenle uygulamaya geçmemiştir. Çünkü Delta havayolları, Continental’in yüksek işgücü ücretlerinin, kendi ücret yapısını bozacağını ve maliyetlerini arttıracağını düşünmüş ve birleşmeden vazgeçmiştir. Birleşmeden yalnızca şirketler değil yolcular da etkilenmektedir. Bu konuda en büyük sorun kod paylaşımı ve blok rezervasyonda yaşanmaktadır. Uçuşu iki farklı şirketle yapacağını bilmeyen yolcunun bileti kesen şirkete güveni azalmakta ve başka şirketlerle seyahat etmeyi tercih etmektedir. Yaşanan diğer bir sorun ise birleşme oluşturan şirketlerin farklı hizmet kalitesine sahip olmasıdır. Örneğin, Türkiye’den Amerika’ya uçan ve kaliteli hizmet olanaklarından yararlanan bir yolcu, ülke içi seyahatine bölgesel bir havayolu ile devam ettiğinde asgari hizmet kalitesini bulamamaktadır. Bu durum yolcunun havayolu şirketine güvenini ve sadakatini azaltmaktadır. Havayolu birleşmelerinde yolcu açısından diğer bir sorun sık uçuş programlarında yaşanmakta, yolcuların ödüllendirilmesi için kullanılan mil hesabı birleşmeye dahil olan şirketlerde farklılık göstermektedir. Yani, yolcu bedava bilet kazanmak ya da sınıf yükseltmek için farklı uzunluklarda (mil olarak) uçuş yapmak zorunda kalmaktadır. Örneğin KLM/Northwest birleşmesinde sık uçuş programı üyesi bir yolcunun yapması gereken uçuş mili farklılık göstermekte, KLM’in belirlediği uçuş mili, Northwest’in neredeyse iki katına ulaşmaktadır. Yani yolcular Northwest’den bedava bilet alabilirken KLM’den alamamakta, bu durumda sık uçuş programı uygulaması KLM için karlı iken, Northwest için zarar teşkil etmektedir. Havayolu birleşmelerinin neden olduğu diğer bir sorun hem karşılıklı hem de çoklu bağımlılık yaratmasıdır(53). Birleşmeye dahil olan şirketler fiyat ve hizmet kalitesi açısından birbirlerine bağımlı iken, birleşme dışında kalanlar da bu konuda birleşmeye bağımlı olduğundan oligopol piyasa yapısının ortaya çıkmasına neden olmaktadır. Havayolu birleşmelerinde yaşanan diğer bir sorun da, birleşmeye dahil olan şirketlerin çıkar çatışmasıdır. Buna örnek olarak KLM/Northwest ortaklığını gösterebiliriz. Northwest yönetimi KLM’i birleşmeden daha fazla menfaat elde etme ve kontrolü ele geçirmeye çalışmakla suçlamaktadır(54). Benzer bir sorun BA/USAir birleşmesinde de yaşanmaktadır. Sonuç olarak havayolu birleşmelerinde şirketten şirkete farklılık gösteren sorunlar yaşanmaktadır. Bu sorunlar şu anda çok ciddi sonuçlara yol açmasa da, gelecekte bu sorunların daha da büyümesinin havayolu birleşmelerini olumsuz etkileyeceği ve birleşmenin avantajlarını büyük ölçüde yok edeceği söylenebilir. 5. HAVAYOLU ULAŞTIRMASINDA BİRLEŞME GRUPLARI Bayrak taşıyıcı ulusal ve özel havayolu ulaştırma şirketleri yıllar boyunca hizmet ve bilet ücretleri açısından Uluslararası Hava Taşımacılığı Teşkilatı kurallarına bağlı olarak faaliyet göstermişlerdir. Havayolu ulaştırma şirketlerinin, uçuş hatlarının, bilet ücretlerinin, çalışma koşullarının ve hizmet türlerinin Uluslararası Hava Taşımacılığı Teşkilatı tarafından belirlenmesi, havayolu ulaştırmasının pazar yapısının oligopolistik bir özellik göstermesine yol açmıştır. Günümüzde havayolu şirketleri en çok kod paylaşım anlaşmalarını ve sık uçuş programlarını kullanmaktadırlar. Bunun en büyük nedeni her iki yöntemin de kolay uygulanabilir olması ve havayolu ulaştırma şirketlerine ek bir maliyet getirmeden uygulama şansı vermesidir. Böylece hava yolları yatırım yapmadan, ek maliyetlere katlanmadan uçuş ağını genişletmekte ve taşıdığı yolcu sayısını arttırmaktadır. Büyük ve güçlü havayollarının küçük havayollarını satın almaları sonucunda mega taşıyıcı olarak adlandırılabilecek havayolu şirketleri oluşmuştur. Havayolu ulaştırma şirketleri için geliştirilen bilgisayarlı rezervasyon sistemlerinin kullanılması ve global dağıtım sistemlerinin yaygınlaşması ile büyük çaplı birleşme grupları oluşmuştur. Bu birleşme grupların en önemlileri Star Alliance, One World, Sky Team, Atlantic Exellence ve AMR Corporation’dur. 5.1. Star Alliance 1996 yılında Air Canada, Lufthansa, İskandinav Havayolları (SAS), Thai Airways, United Airlines ve Varig Airlines gibi altı büyük havayolu şirketi tarafından oluşturulan Star Alliance diğer havayolu birleşmeleri için yeni bir dönemin başlangıcı olmuştur(55). Gruba daha sonra Air New Zealand, All Nippon Airways, Ansett Australia, British Midland, Mexicana Airlines, Singapore Airlines ve Türk Havayolları da katılmıştır. Star Allience’ın temel amacı, her bir havayolunun diğerinin uçuş programını tanımasına imkan veren ortak sistemle homojen bir ürün oluşturmak, yolcularına kaliteli mal ve hizmet sunmak ve dünyanın pek çok ülkesini kapsayan global iletişim ağı kurmaktır. Star Alliance oluşturduğu global iletişim ağı ile uluslararası seyahat eden yolculara sık uçuş programlarından, kesintisiz seyahat imkanına kadar pek çok hizmet vermektedir. Grubun verdiği hizmetler şu şekilde sıralanabilir(56): · Global iletişim ağı: Dünyanın 162 ülkesi ve 927 hava alanında kullanılan iletişim ağı sayesinde yolcular bilet veya rezervasyon isteklerini kolayca elde etmekte ve dünyanın her yerine seyahat etme fırsatı bulmaktadır. · Sık uçuş programı ödülleri: Star Alliance’a üye herhangi bir havayolu ile gerçekleştirilen uçuşlarda fiyat indirimleri veya ücretsiz bilet gibi ödüller kazanılabilmektedir. · Özel bekleme salonları: Star Alliance’ın altın üyeliğini kazanan seçkin yolcular, dünyada 500’den fazla havaalanında konforlu ve lüks bekleme salonlarını kullanabilmekte ve her türlü hizmetten yararlanabilmektedir. · Bilet erteleme yetkisi: Özellikle iş adamlarına verilen açık biletler de destinasyon ve tarih değişikliği gerektiğinde havaalanı veya acentaya gitmeden değişiklik yapılabilmekte ve herhangi bir Star Alliance üyesi ile uçmak mümkün olmaktadır. Star Alliance’a üye havayolu şirketleri yolcularına kaliteli hizmet, düşük fiyat ve mil kazanma gibi birçok avantaj sağlamaktadır. Ayrıca kod paylaşımı, sık uçuş programı, havuz anlaşmaları yaparak taşıdıkları yolcu sayısını ve gelirlerini arttırmakta ve maliyetlerini düşürmektedir. Böylece hem karlı ve verimli çalışma olanağı bulmakta hem de diğer birleşmelere karşı rekabet avantajı sağlamaktadır. Star Alliance üyeleri arasıda imzalanan global ürün anlaşması, bütün üye havayollarında ve dünyanın her yerinde, her türlü seyahat organizasyonu konusunda destek sağlamayı ve standartlaştırılmış ürün elde etmeyi mümkün kılmıştır(57). Bu uygulama ile hem yolculara ürün garantisi sağlanmakta hem de şirket farklılığından kaynaklanan sorunlar büyük ölçüde giderilmektedir. Genel olarak üye havayolları açısından yeni destinasyonlara uçma, rekabetin olumsuz etkilerinden korunma, etkin ve verimli çalışma, finansman olanakları yaratma, pazarlama kolaylığı sağlama gibi pek çok avantaj sağlayan Star Alliance grubu yeni hizmetlerle gelişmesini sürdürmektedir. Ancak başarının sürekliliği için, havayolları arasındaki farklılıkların kaldırılması, mal ve hizmet kalitesinin bütünüyle eşitlenmesi yani standart hale getirilmesi gerekmektedir. 5.2. One World Alliance 1998’de American Airlines, British Airways, Quantas Airlines, Cathay Pasific, Finnair, Iberia, Lanchile havayolları arasında oluşturulan One World oluşturduğu iletişim ağı ile yolculara tüm dünyada hizmet vermeyi amaçlamaktadır. Dünyanın 130 ülkesinde 700 destinasyona ulaşım ağı sağlamakta ve yolculara seyahatleri boyunca gerekli tüm hizmetleri vermektedir. One World’un yolcularına verdiği hizmetleri şu şekilde sıralayabiliriz(58): · Sık uçuş programı ödülleri: Yolcular Amerikan havayollarının Advantage, İngiliz havayollarının Executive Club, Cathay Pasific’in Marco Polo Club, Finair Plus, Quantas Frequent Flyer, Iberia Plus üyesi oldukları takdirde, ayrıcalıklı üye olarak pek çok ödül kazanabilmektedir. · Kolay transfer olanağı: One World havayolu ulaştırma şirketleri dünyanın her yerindeki uçuşlarında kaliteli servise önem vermekte, bunun için pek çok önlem almaktadır. Transferler esnasında, özellikle koruma altında olan yolcular (çocuk, yaşlı vb.) için özel hizmetler sunmakta ve transferleri mümkün olduğunca kolay hale getirmektedir. · Özel bekleme salonlarına giriş hizmeti: One World üyesi havayolları dünyanın farklı yerlerindeki 400 özel bekleme salonu ile özellikle sık uçuş programı üyesi olanlar başta olmak üzere, yolcularına hareketten önce bekleme salonlarında dinlenme ve diğer hizmetlerden yararlanma olanağı sağlamaktadır. One World ve Star Alliance arasında yaşanan sert rekabet nedeniyle 1999 yılında grup üyelerinden British Airways Avrupa Komisyonu’na başvurarak Star Alliance üyelerine ayrıcalıklı davranıldığı ve alınan kararların taraflı olduğuna dair bir başvuru yapmış konunun incelenmesini istemiştir(59). Bu gelişmeler sürerken British Airways ve diğer üyeler Avrupa pazarındaki paylarını arttırabilmek için önlemler almışlardır. Gelinen son durum ise, One World üyelerinden American Airlines ve British Airways’in dünyada ortak bir ağ oluşturmak için yaptıkları çalışmalardır. Bu çalışma tamamlandığında One World’un dünyanın en büyük havayolu birleşme grubu olacağı tahmin edilmektedir. 5.3. SkyTeam Alliance 2000 yılında imzalanan bir anlaşmayla kurulan ve 11 havayolu şirketinden oluşan SkyTeam yolcularına 162 ülkede 841 destinasyonla daha geniş bir ulaşım ağı, tarife çeşitliliği ve havaalanlarında kolay check-in hizmeti vermeyi amaçlamaktadır(60). Ayrıca yolculara uçuş bağlantıları ile zaman kazandırma ve sık uçuş programları ile ve mil ve ödül kazanma fırsatı yaratılması amaçlanmaktadır. Dünya havayolu ulaştırmasında en son birleşme grubu olan SkyTeam yolculara sunacağı sık uçuş programları, kod paylaşımı anlaşmaları ile havayolu ulaştırmasından aldığı payı arttırmayı ve birbirlerine sağlayacakları finansman desteği ile grup üyelerinin yapılarını güçlendirmeyi ve rekabet gücü oluşturmayı hedeflemektedir. Kendisini dünyanın üçüncü büyük birleşme grubu olarak tanımlayan Sky Team filosunda bulunan uçuş sayısını 2008 yılı itibariyle 16,409’a çıkarmıştır. 286 958 çalışanı ile Avrupa’da Paris Charles de Gaulle (CDG) ve Paris Orly, Amerika’da Cincinnati, Atlanta, Mexico-City ve Asya’da Seoul havaalanında hizmet vermeyi hedeflemektedir(61). 5.4. AMR Corporation (American Eagle) American Airlines ile Air Canada ve Canadian Airlines arasında 1992 yılından beri süregelen görüşmeler sonucunda, bu üç havayolu anlaşma imzalayarak 1994 yılında AMR’ı oluşturdular. Grubun amacı bölgede faaliyet gösteren havayolları ile kod paylaşımı, sık uçuş programı gibi konularda işbirliği yaparak, bölgesel bir güç oluşturmaktır. American ve Canadian havayolları fiyat, tarife ve pazarlamada ortak hareket ederek anti-tröst yasalardan korunmayı düşünmekte ve uçuş ağlarını genişleterek daha fazla destinasyona ulaşmayı hedeflemektedir. Gerçekten birleşme sonrası Kanada’nın bayrak taşıyıcı havayollunun uçuş ağı genişlemiş, iç hat ve uluslararası tarifelerinde artış yaşanmıştır. Canadian havayollarının uzun süreden beri karşı karşıya olduğu finansman sorunları nedeniyle uçuş hatları kısıtlanmış ve rakiplerinin sıkı rekabeti ile karşı karşıya kalmıştır. AMR işbirliğinden sonra finansman sorunları büyük ölçüde çözümlenmiş ve rekabet gücü yeniden sağlanmıştır(62). Ayrıca ortak yatırımlarla işbirliğinin ve ortak faaliyetlerinin arttırılmasıyla birleşmenin gelecekte daha da güçlenmesi beklenmektedir. Havayolu ulaştırmasında oluşan birleşme grupları dünya havayolu trafiğin % 90’nını oluşturmaktadır. Ayrıca bu birleşme grupları birbirinden bağımsız gibi görünseler de aralarındaki işbirliği faaliyetleri nedeniyle, hepsi birbirine bağlı olarak faaliyet göstermektedir. Havayolu birleşme gruplarının ilişkilerinin birbirinden bağımsız olmadığı, grupların birbirleriyle veya grup dışındaki havayolu ulaştırma şirketleri ile karmaşık bir işbirliği yapısı oluşturdukları görülmektedir. Uluslararası işbirliği ve birleşmelerin bu kadar yaygınlaşması sonucu son üç yılda havayolu ulaştırmasındaki karlılık oranları iyice yükselmiş ve American Airlines, USAirways, United, Delta, Northwest, Continental, havayolları arasındaki rekabeti kontrol edecek düzeye gelmiştir. SONUÇ Havayolu şirketleri arasında hızla artan birleşme ve stratejik işbirliklerinin en belirgin amaçları yeni pazarlara girme, bilgi teknolojilerini paylaşma, maliyeti düşürme, risk ve rekabeti azaltmadır. Havayolu şirketleri bu avantajlardan yararlanabilmek için bir taraftan birleşme ve işbirliği faaliyetlerini sürdürmekte, diğer taraftan yeni pazarlara yönelmektedir. Ayrıca, havayolu şirketleri kendilerine bağlı bölgesel havayolları oluşturarak ya da bölgesel havayolları ile işbirliğine girerek havayolu birleşme gruplarını daha da büyütmektedir. Havayolu birleşmeleri seyahat eden kişilerin aktarma ve bekleme sürelerini azaltmakta, daha fazla uçuş seçeneği sunmakta, sürekli ve sık uçan yolcularına ödüller kazandırmakta, rezervasyon önceliği sağlamakta ve standartlaştırılmış hizmet sunma olanağı yaratmaktadır. Ayrıca birleşmede yer alan havayolu şirketleri de dünya havayolu pazarının büyük bir bölümünü elinde bulundurmaktadır. Birleşme uygulamalarının yolcular ve havayolu ulaştırma şirketlerinin ciro ve karlılıkları üzerindeki olumlu etkilerinin gelecekte başka yönlere kayması, ortak kurallar, kalite, eğitim, bakım merkezleri, yedek parça takası gibi konuların ön plana çıkması beklenmektedir. Havayolu ile yapılan seyahatlerin artması bir taraftan dünya havayolu pazarının daha çok büyümesine yol açarken, diğer taraftan havayolu şirketleri arasında daha sert rekabet koşullarının ortaya çıkmasına neden olacaktır. Bu durum işbirliği ve birleşme sürecini hızlandırabilir. AB ülkelerinde havayolu ulaştırmasında yaşanan hızlı değişim, iş verimliliği % 30 düşük olan Avrupa havayollarını, Amerikan havayollarına karşı rekabetçi kararlar almaya zorlamaktadır. Bu durum Avrupa havayolu endüstrisinde bilet fiyatlarının % 15-20 civarında düşmesine yol açabilir. Havayolu şirketlerinin uluslararası pazarlara, özellikle de uzak hatlara yönelmesi, ulusal ve bölgesel hatların daralmasına neden olabilir. Bu hatların daha çok küçük şirketler tarafından kullanılması ise hizmet kalitesini düşürebilir. Öncülüğünü Amerikan ulaştırma şirketlerinin yaptığı biletsiz yolculuk uygulaması gibi bazı yenilikçi uygulamalar turizm sektörünü de olumsuz etkileyebilir. SAS, Lufthansa, Morris Air, Swiss Air gibi havayolu ulaştırma şirketlerinde benzer uygulamaların devam etmesi halinde seyahat acentalarının en önemli gelir grubunu oluşturan bilet satışlarının azalması veya yok olması ihtimali yüksektir. Havayollarının, uluslararası pazara yönelmesiyle ortaya çıkan yoğun rekabet, gelecekte monopolistik risklerin ortaya çıkmasına neden olacaktır. Tekelleşme çabaları birçok ülke tarafından engellenmesine rağmen, havayolları bütünleşmeye devam etmekte ve yeni pazarlara girerek bir ağ oluşturmaya çalışmaktadır. Örneğin, Lutfthansa havayolları dünya çapında bir havayolu ağı oluşturabilmek için Çin pazarında bir ortak aramaya başlamıştır. Özellikle Amerika ve Avrupa Birliği anti-tröst yasalarla havayolu ulaştırmasında tekelleşme eğilimlerini önlemeye ve rekabeti sınırlandırmaya çalışmaktadır. Ancak birleşme eğilimlerinin sürekli artarak devam etmesi ve işbirliğinin yoğunlaşması ulusal havayolları için bir tehdit oluşturmaya devam etmektedir. Havayolu ulaştırmasında gelecekte bölgesel talep farklılıklarının olacağı, video konferans, internet gibi telekominikasyon alanındaki hızlı gelişmeler nedeniyle Avrupa ve Amerika’da First Class ve Business Class seyahatlerine olan talebin büyük ölçüde azalacağı düşünülmektedir. Ancak aynı gelişmelerin yaşandığı Asya-Pasifik bölgesinde iş ve boş zamanları değerlendirme amaçlı seyahatlerde, bölgenin coğrafi yapısından kaynaklanan veya pek çok ülke arasında başka ulaştırma sistemlerinin olmaması nedeniyle havayolu ulaştırmasına olan talebin artacağı tahmin edilmektedir. Bu nedenle Asya-Pasifik bölgesinde faaliyet gösteren havayolu ulaştırma şirketi sayısının artması ve buna paralel olarak bölgedeki şirketlerle stratejik işbirliği ve birleşmelerinin yoğunlaşması beklenmektedir. Havayolu ulaştırmasında yaşanan gelişmelerin yolcular ve havayolu ulaştırma şirketleri için avantajlı tarafları olmasına rağmen, yakın gelecekte mega taşıyıcıların birleşmesi ile monopolistik bir yapının oluşması ihtimali de vardır. Kanada havayollarının Air Canadian adı altında birleşmesi British Airways ve American Airlines işbirliği diğer havayollarını rekabet yönünden zorlamaktadır. Anti-tröst yasalar ve diğer önlemlerle monopolistik oluşum engellenmeye çalışılmaktadır. Gelecekte olabilecek eğilimler ve bunların sonuçları tam olarak bilinmemekle birlikte, en iyi kaliteyi, en düşük ücretle yolcuya sunarak yolcu memnuniyetini sağlayan havayollarının başarı şansının olduğunu söylemek yanlış olmayacaktır.
|