AKSAK DEMOKRASİMİZİN ÖKSÜZ ÇOCUĞU: DEMİRYOLLARIMIZ

AKSAK DEMOKRASİMİZİN ÖKSÜZ ÇOCUĞU: DEMİRYOLLARIMIZ

Giriş

Toplumların ihtiyaçlarına cevap veren en gelişmiş (daha doğrusu en az sakıncalı) yönetim biçimi demokrasidir. Halkın, kendisini yönetecekleri gerçekten seçebildiği (seçilmişleri kerhen onayladığı değil) ve siyasi partilerin demokrasiyi kendi içlerinde de yaşatabildikleri (yok ettikleri değil) böyle bir rejimde, ne çoğunluğun diktası ve ne de muhalefetin/belli baskı gruplarının tahakkümü olabilir.

Milletin temel isteklerinin “ulusal çıkarlar” doğrultusunda yerine getirilmesinin öncelikli olduğu bu sistemde, dışlayıcı ve yasaklayıcı değil, uzlaşmacı yaklaşımlarla hemen her sorunun makul bir çözümü bulunabilir. Böylece sağlanan ilerlemeden ve refah artışından tüm kesim ve yöreler/sektörler adil bir pay alabilir.

Bu tür idealleri de gözeterek Cumhuriyetimizi, “çok partili demokratik hayat” ile taclandırmak istedik ve bu yeni hayata 1946’da kurulan Demokrat Parti ile geçtik. (Büyük Atatürk’ün ideali de bu idi, ancak sağlığındaki iki deneyim başarılı olamadı). 1950’de bir demokratik devrim ile bu partimiz tek başına iktidar oldu. O tarihten günümüze dek (bazı yol kazaları dışında), bu sistem büyük kazanımlarla ve deneyim birikimi ile, ama edindiği bünyemize has ciddi aksaklıklarla ve hastalıklarla sürüyor. Geçen 57 yıllık sürede hemen her kesim ve yöre demokrasinin nimetlerinden yararlandı. Pek çok alanda ve sektörde çok büyük fiziki ve reel ilerlemeler kaydedildi.

Kuşkusuz, bugün gelinen noktada (özellikle benzer, hatta vaktiyle bizden geri ülkelerin durumuna da baktığımızda), bunların hepsinin de ülkemiz ve ekonomimiz için yararlı ve yeterli olduğu söylenemez. Örneğin, öyle sektörler vardır ki, bunlar “aksak demokrasinin” adeta kurbanı olmuş ve bu durum ekonomik gelişmemizi de çok olumsuz etkilemiştir.

Bunların başında demiryolu ve denizyolu ulaşımı gelmektedir. Oysa, bir ülkenin gelişmesi ve kalkınması için bu sektörler hayati derecede önemlidir. Asya ile Avrupa arasında coğrafi anlamda köprü olan Türkiye, gerçek anlamda köprü olma niteliğini ancak ve ancak bu sektörlerdeki gelişmesi ölçüsünde kazanabilir.

Ne yazik ki, ülkemizde geçen sürede demokrasinin tam olarak işleyememesi, bu yüzden ulusal çıkarlardan çok, küçük baskı gruplarının, oy hesaplarının ve/veya yanlış ideolojik yaklaşımların öne çıkması, bu sektörleri adeta kaderine terk etmiştir. Bugün geriye doğru bakarak, bu sektörlerimizi “aksak demokrasimizin öksüz çocukları” olarak nitelendirmek herhalde yanlış olmayacaktır.

Tarihçe

Raylı sistemle toplu taşımacılık, 19. asrın başında İngiltere’de ilk buharlı lokomotifin imali ile başlamıştır. Sanayi devriminin ulaşım sektöründeki bu en önemli yeniliği ile ilk demiryolu 1825 yılında bu ülkede yapıldı. İngiltere’yi Fransa ve Almanya izledi. Toplu yük ve yolcu taşımasında denize büyük rakip olan bu devrim, fazla gecikmeden Osmanlıya da ulaştı.

Osmanlı İmparatorluğu aslında bir çöküntü dönemi yaşamasına rağmen, demiryolu yapımına çok önem verdi. Anadolu’da ilk demiryolu inşaatı, 1856’da İzmir-Aydın arasında verilen imtiyazlarla başladı ve 10 yılda tamamlandı. (1866’da açılan 130 km’lik bu hattın 2003 yılında 137. ve DDY’nin 147. kuruluş yıldönümünü kutladık). Sonraki yıllarda devam eden demiryolu yapım hamleleriyle, Ege’de yeni hatlar işletmeye açıldı ve raylı sistem 1892’de Ankara’ya da ulaştı. Ayrıca İstanbul, bir yandan Selânik üzerinden Avrupa’ya, bir yandan da Anadolu üzerinden Basra Körfezi’ne ve Hicaz’a bağlandı. Daha çok stratejik ve askeri gerekçelerle (Hicaz demiryolunda ayrıca dini amaçlarla) çoğu yabancılara yaptırılan bu demiryolu hatları (özellikle İstanbul-Bağdat demiryolu), Osmanlı üzerindeki Alman nüfuzunun artmasına ve bilhassa İngiltere ile aramızın açılmasına sebep olmuştur. Kanımızca bu hat, I. Dünya Savaşı’nın esas çıkış nedenlerinin başında gelir.

19. asrın sonlarında ve 20. yüzyılın başlarında “Boğazların hasta adamı” Osmanlının toprağında gözü olduğunu açıkça söylemeye başlayan zamanın büyük güçleri, yani düvel-i muazzama olarak da adlandırılan İngiltere, Fransa, Almanya, Rusya ve biraz da Avusturya-Macaristan İmparatorluğu, demiryolu yapımı ve işletme imtiyazlarını tamamen bu amaçları için kullanıyorlardı. Tıpkı günümüzde malûm güçlerin enerji kaynaklarını ele geçirmek için terörle mücadeleyi ve küreselleşmeyi birer araç olarak görmeleri gibi...

Osmanlı demiryolu yapımını istiyordu, ama bu konuda Hicaz hattı dışında bir milli politika izleyemiyordu. Tamamen aksine, demiryolu siyasetimizi bu yabancı devletler, hatta onların ilgili şirketleri yönlendiriyordu. Bunlar daha çok sahillere yakın yerlerde demiryolu yapıyor ve böylece hem imtiyazlarla sağladıkları hammaddeleri ve ucuza kapattıkları diğer ürünleri kolayca limanlara taşıyor, hem de satacakları kendi ürünlerini hızla pazarımıza sürebiliyorlardı.

Öte yandan, demiryolu yapım şirketlerine verilen kilometre garantileri; bir yandan alınan imtiyaz sahalarını artırıyor, bir yandan da yolların gereksiz uzamasına ve ek maliyetlere yol açıyordu.

Cumhuriyet ve Demiryollarımız

Demiryolu konusunda ulusal stratejiye dayalı büyük bir atılım planının uygulanması ancak Cumhuriyet’le mümkün olabilmiştir. Bu stratejinin esası; güvenliği sağlamak, yurdumuzun her köşesini birbirine bağlamak, doğal kaynaklarımızı işleyerek ekonomiyi canlandırmak, bunları tamamen yerli sermaye ve yerli iş gücüyle yapmak, ayrıca tüm yabancı hat işletmelerini de millileştirmek idi. Büyük önder Atatürk demiryolu yapımına özel önem veriyor ve plan uygulamasıyla yakından ilgileniyordu.

Genç Cumuhuriyet’in kıt imkanlarına rağmen, bu alanda kısa sürede alınan sonuçlar gerçekten mükemmel olmuştur. Cumhuriyetimizin özellikle ilk 10 yılında, pek çok alanda olduğu gibi demiryolu yapımı ve taşımacılığında da alınmış olan çok başarılı sonuçların bazı örnekleri şunlardır:

· Genç Cumhuriyet ilk 10 yılda demiryolu yapımına 200 milyon lira gibi, o zamandaki sınırlı kaynaklı bütçeler içerisinde çok önemli bir pay ayırmıştır.

· Bu hamleler sonucunda 1930’da Sivas, 1932’de Samsun (böylece ilk defa Karadeniz sahillerimiz) ve 1939’da Erzurum demiryoluna kavuşmuştur.

· Ayrıca Ankara-Zonguldak, Ankara-Kayseri-Adana, Sivas-Malatya-Elazığ-Diyarbakır vd. hatları yapılarak Anadolu’nun dört bir yanı birbirine bağlamıştır. Bugün hâlâ coşkuyla söylediğimiz ve dinlediğimiz 10. Yıl Marşı’ndaki “Demirağlarla ördük anayurdu dört baştan” ifadesi bu büyük hamlenin en canlı ve belirgin simgesi olmuştur.

· Osmanlı’dan devralınmış olan ve yabancılarca işletilen 2.378 km’lik demiryolu hattı, bedeli karşılığı millileştirilmiştir.

· Böylece toplam demiryolu uzunluğumuz bu dönemde 7.500 km’yi aşmıştır. Başka bir deyişle, Osmanlı’nın Anadolu’da 60 yılı aşkın sürede yapmış olduğu demiryolunun iki katını genç Cumhuriyet ilk 10 senede inşa etmiştir. (Daha sonra, 1950’lere kadar yapılan ilavelerle demiryolu uzunluğumuz 8.000 km’ye yaklaşmıştır. 2000 yılındaki hat uzunluğumuz ise sadece 8.671 km’dir. Son 50 yılda yapılmış olan demiryollarının büyük bir bölümü de Elazığ-Muş-Tatvan ve Van-İran sınırı hatlarıdır ki, bunlar da CENTO projesi olarak dış finansmanla olmuştur.)

· Bu dönemde demiryolculuğun gelişmesi için destek unsurları da unutulmamış, ilk vagon fabrikası Sivas’ta ve ilk bakım tesisleri Eskişehir’de kurulmuş, bunun daha sonra devamı gelmiştir. Ayrıca teknik eleman yetiştirilmesine büyük önem verilmiştir.

Trabzon-Erzurum Demiryolu Projesinin Kaderi

Demiryolunu Anadolunun kalkınması için çok önemli bir altyapı olarak gören Atatürk Türkiye’si, bunu kara ve deniz yolu ile kombine bir şekilde geliştirmeyi planlıyordu. Bu yönde bir adım, 6 Nisan 1924 tarihinde çıkarılan ve Trabzon-Erzurum demiryolu hattının yapımını öngören 476 sayılı Kanun’da görüyoruz. Eşsiz önder Atatürk 17 Eylül 1924’te Trabzon’daki bir konuşmasında bu projeye büyük destek vermiş ve aynen şu ifadeleri kullanmıştır: “Efendiler (...), bu feyyaz, ahalisi zeki, müteşebbis, çalışkan olan Trabzonumuzu az zamanda dahile şimendiferle rabtolunmuş (bağlanmış) güzel rıhtım ve limanla techiz edilmiş görmek nuhbei âmalimdir (en büyük isteğimdir)...”

Ne yazık ki; Atatürk’ün bu açık desteğine ve aradan geçen bunca yıla rağmen, bu demiryolu yapılamamış, hükmü pek çok hükümet tarafından yerine getirilmemiş olan bu yasa da 1988 yılında (mevzuatı ayıklama sözde reformunun kurbanı olarak) 3488 sayılı Kanun’la yürürlükten kaldırılmıştır. Özellikle Karadeniz ve Doğuanadolu bölgeleri açısından taşıdığı büyük önem ve yasama-yürütme ilişkileri nedeniyle, Trabzon-Erzurum demiryolu yapımı üzerinde biraz daha durmamız gerekiyor. Öncelikle şu genel tespitte bulunmamız herhalde yanlış olmayacaktır: Bu dönemde gelmiş geçmiş tüm hükümetler bu yasadan doğan görevlerini maalesef yapmamıştır. Şöyle ki:

· Her yasa TBMM’nin hükümetlere bir talimatı, emridir. Burada hükümetlerin (yasada değişiklik olmadığı sürece) bir takdir yetkisi yoktur. Çünkü Meclis’in çıkardığı her yasanın son maddesi veya genelde sondan bir önceki maddesi yetki hükmünü içerir. Bu maddede, söz konusu yasayı hangi organın (genelde bakanlar kurulu) uygulayacağı belirtilir.

· Örneğimizde bu hüküm, 476 sayılı Kanun’un 4. maddesindedir ve aynen şöyledir: “İşbu kanunun icrai ahkamına Nafia Vekili memurdur. (Günümüz Türkçesi ile; İşbu yasanın hükümlerini Bayındırlık Bakanı uygular.)” Diğer tüm yasalarda olduğu gibi, bu yetki ve görev maddesindeki hükmün “...isterse uygular” veya duruma göre “...uygulayabilir” şeklinde anlamak mümkün değildir. Başka bir deyişle, TBMM’nin açık şekilde görevlendirdiği organın bu konuda takdir yetkisi olamaz.

· Bu konuda tek istisna şu olabilir: Ekonomik/siyasi durumun gerçekten uygun olmaması halinde, ancak bir makul süreli erteleme söz konusu olabilir. Bu da; bütçe yasalarının o yıl uygulanmayacak yasalar cetveline bu yasanın da konulması veya ilgili kanunun yürürlük maddesini yeni bir kanunla değiştirmek suretiyle yapılabilir.

· Acaba geçmiş hükümetlerin Trabzon-Erzurum demiryoluna başlamamak için böyle bir mazereti varmıydı? Bir süre için belki: Planlanmış diğer büyük yatırımlar, isyanlar, Chester Planı (*), 1929 dünya ekonomik buhranının Türkiye yansımaları ve II. Dünya Savaşı gibi sebeplerle, 1945 yılına kadar bu yatırım ağır tempoda yürütülebilir veya ertelenebilirdi.

· Bu tarihten sonra ise; işin Atatürk’ün bir tür vasiyeti olduğu da düşünülürse ve ayrıca 1960’larla başlayan planlı dönemde demiryolu yapımına önem verilmesi ilkesinin planlarda yer almış olduğu hatırlanırsa, böyle bir mazeret söz konusu olamaz.

· Teknik imkansızlıklar acaba bu yolun yapımında bir engel miydi? Pek sanmıyoruz. Gerçi, o zamanlarda teknik imkanlar günümüzle kıyaslanmayacak ölçüde yetersizdi. Ancak, 1930’larda yapılan ve en zor güzergâhlardan olan Sivas-Erzurum demiryolu o yetersiz teknik malzeme ile (kazma, kürek, dinamit vd.) inşaa edilebilmişti.

Çok Partili Demokrasimiz ve Demiryollarımız

Özellikle çok partili dönemde demiryolları politikamızda büyük bir sapma olduğunu görüyoruz. Bunun sonucu olarak, kalkınma iddiasındaki bir ülke için (tıpkı denizyolu taşımacılığı gibi) vazgeçilmez bir sektör olan demiryolu ulaşımı tamamen bir kenera itilerek, karayollarına ağırlık verilmiştir. Konuya kısa vadeli bakış, küçük oy hesapları ve sözde liberal ekonomi politikaları uğruna yapılan bu çok yanlış tercih, bugün demiryollarımızı gerçekten öksüz bırakmıştır. Bazı örnekler verelim:

· 1923-1940 döneminde (yani 17 yılda) Osmanlıdan devralınana ilâveten yaklaşık 4100 km. demiryolu yapıldığı halde, 1950’den sonra yapılan demiryolunun uzunluğu (CENTO’nun finanse ettiği Van hattı dahil) yalnızca 1900 km’dir. Son 10 yılda ise demiryolu uzunluğumuz sadece 120 km artarak bugün yaklaşık 8700 km’ye ulaşabilmiştir.

· Demiryollarımızın yalnızca %18’i elektrikli (1752 km) ve sadece %4’ü (348 km) çift hattır.

· Demiryollarımızla taşınan yolcunun toplamdaki payı 1950’lerde %40’ın üzerindeyken, bu oran günümüzde %2’lere kadar düşmüştür. Yük taşımacılığında demiryollarının 1950’lerde payı yarıdan fazla iken, bu oran günümüzde %10’un çok çok altındadır.

· Son 50 yılda yalnızca demiryolu yapımını rafa kaldırmadık, ayrıca mevcut hatların bakımını da çok ihmal ettik. Bu yüzden çalışan hatlarda hızlı trenlerle süreyi kısaltma imkanımız da yoktur. Gündemdeki Ankara-İstanbul arası hat rehabilitasyonunun (kısaltma değil) maliyeti ise 2 milyar doları aşmaktadır.

· Gelişmiş sanayi ülkelerine baktığımızda ise durum çok daha farklıdır. Örneğin, Almanya’nın nüfusu halen 82 milyon ve yüzölçümü 357 bin km2 olduğu halde, demiryolu ağının uzunluğu (2001 yılı) yaklaşık 42.000 km’dir. Başka bir deyişle, yüzölçümü yarımızdan daha küçük olan Almanya’daki demiryolu uzunluğu tam 5 katımızdır. Mevcut hatların ve çeken-çekilen araçların mukayesesinde ise fark çok daha büyüktür.

Demiryolu ulaşımı, karayoluna göre uzun mesafede taşıma ve yapım maliyeti en düşük, kazalar yönünden çok daha emniyetli ve çevre kirliliği bakımından en az zararlı olan bir sektördür. Buna da örnekler verelim:

· Demiryolunun (çift hatlı ve sinyalizasyonlu) km yapım maliyeti arazi türüne göre 1,5 – 4 milyon dolar arasında değişirken; 1 km otoyolun yapım maliyeti yine arazi türüne göre 6 – 12 milyon dolar düzeyindedir.

· 1990’da karayollarındaki toplam kaza sayısı 115.000 ve toplam ölü sayısı 6317 iken, 1995’te kaza sayısı 280.000, ölü sayısı da 6.004 olmuştur. Oysa, demiryollarında aynı dönemde kaza sayısı sadece 914’ten 869’a ve ölü sayısı yalnızca 158’den 175’e değişmiştir.

· Elektrikli demiryolunun hava kirliliğindeki payı yalnızca %5 iken, bu oran karayollarında %85’tir.

Bu açık avantajlarına ve ürün maliyetlerini hafifletici özelliğine rağmen, demiryollarının ihmal edilmesinin önemli bir nedeni de bu sektörün çok yanlış bir algılamayla “devletçiliğin bir sembolü” olarak görülmesidir. Yüksek maliyetleri dolayısıyle demiryolu yapımı devlet sektöründe kalabilir. Ancak demiryolu işletmeciliğinin özel sektöre açılması veya devri (Avrupa ülkelerinde olduğu gibi) artık gündeme gelmelidir. Kısaca; yanlış olan demiryolu taşımacılığı değildir, (limanlar ve hava alanları örneklerine rağmen) bu sektörün hâlâ devlet tekelinde olmasıdır.

Mevcut Durum ve Sonuçları

Demiryollarının Türkiye’de gelişememiş olmasının bizce başlıca sebepleri şunlardır:

· Etkili dış çevrelerin sürekli olarak karayolu yapımını telkin ve teşvik etmeleri,

· Siyasi iktidarların oy kaygılarıyla bu sektöre soğuk bakması (bir yere demiryolu gelirse, oradaki özellikle nakliyeciler kooperatifi üyesi kamyoncular küstürülür yanlış ve kısır hesabı),

· Devletin kıt kaynaklarından demiryolu yapımına yeterli payın ayrılamayışı, özellikle son 10 yılda faize para yetiştirmekten yatırımın adeta unutulması,

· Demiryolu işletmeciliğinin özel sektöre açılmayışı, bu konuda aşırı kıskanç davranılması...

Birbirinin rakibi değil, tamamlayıcısı olan demiryolları ile karayolları bu işlevini ancak her ikisinin de paralel gelişmesiyle yerine getirebilir. Türkiye’de karayolu taşımacılığında onyılların deneyimine sahip güçlü ve güvenilir ulusal firmalar vardır. Bunlara demiryolu işletmeciliği kapısının da açılması şarttır. Bu gelişme ulaşım sektöründe yepyeni bir dönem başlatacak, ekonomiye sayısız yararlar sağlayacaktır. Çünkü bu yolla artacak rekabet, hizmette kaliteyi ve ucuzluğu getirecektir. Aksi durum (halen olduğu gibi);

· Karayollarına aşırı yük binmesi ve yolların fiziki standartlarının çabuk bozulması,

· Aşırı yükleme nedeniyle birer milli servet olan motorlu yük taşıtlarının erken eskimesi ve devre dışı kalması,

· Bu sebeplerle artan kazaların karayollarında daha büyük can ve mal kayıplarına yol açması,

· Demiryollarımızın yetersizliği yüzünden Avrupa-Asya taşımacılığında Karadeniz’in kuzeyinden (Rusya) ve Anadolu’nun güneyinden (Ortadoğu) Türkiye’nin by-pass edilmesi,

· Ekonomide yükselen maliyetler yüzünden iç ve dış rekabetin zorlaşması ve hayat pahalılığının artması,

gibi çok büyük olumsuzluklar doğurur ve doğurmuştur.

Şu halde, demiryolu işletmeciliğinin de (Batıda giderek yaygınlaştığı gibi) mutlaka özel sektöre açılması gerekir. Demiryollarını devletin yapması buna mani değildir. Tıpkı limanları da devletin yapmış olmasına rağmen, buralardan yalnızca devlet gemilerinin faydalanmaması gibi. Yine tıpkı havaalanlarını devletin yapmış olmasına rağmen, buralardan da yalnızca devlet uçaklarının faydalanmaması gibi. Aynı durum karayolları ve otoyollar için de geçerlidir.

Demiryolu Ağımızın Coğrafi ve Stratejik Görünümü

Bu çerçevede, Türkiye’nin çok yönlü çıkarları için ekonomik altyapısını demiryolu yapımı ve işletmeciliği ile de güçlendirmesi kaçınılmazdır. Bu konuda yapılması gerekenlere ilişkin somut önerilerimize geçmeden önce, mevcut demiryolu ağımızın coğrafi yayılımının, ulaşım politikamız ve stratejik konumumuz bakımından bir genel resmini çekmemiz gerekecektir. Şöyle ki:

1. Ülkemizin üç tarafını çevreleyen toplam 8333 km.lik muazzam sahil uzunluğumuza rağmen, demiryolu şebekemiz sadece 8 yerden (Samsun, Zonguldak, İstanbul, İzmit, Bandırma, İzmir, Mersin ve İskenderun) denize ulaşabiliyor.

2. Aynı acıklı durum kara sınırlarımızda da mevcuttur: 8 komşu ülkeyle toplam 2875 km.lik kara sınırımız olmasına rağmen, bunlarla demiryolu bağlantılı kapımız yalnızca 7 adettir. Gürcistan ve Nahcivan’la bağlantı yok, Ermenistan (halen kapalı), Irak (Nusaybin üzerinden), Bulgaristan ve Yunanistan’la yalnızca birer ve Suriye ile 2 bağlantımız vardır.

3. Bize çok yakın dost (!) olan Batının arzuladığı şekilde, komşularımızdan ve denizlerimizden adeta izole edilmişliğimizi demiryolu bağlantılarımızın bu zavallılığı ne de acı bir şekilde sergiliyor!.

4. En gelişmiş sanayi bölgelerimizden ve Türk otomotiv sanayiinin üssü olan Bursa’nın hiçbir demiryolu bağlantısı yoktur. Eski Mudanya dekovil hattı da lüks (!) görülerek yıllar önce kaldırılmıştır.

5. Doğu Akdeniz’in ve Türkiye’nin en büyük turizm merkezi olan va aynı zamanda geniş bir hinterlanda sahip bulunan Antalya da demiryolu şebekesinden dışlanmıştır. Burdur’a kadar gelebilen demiryolu, bunca yılda 80 km ötedeki Antalya’ya ulaştırılamamıştır.

6. Gurur abidelerimizden olan ERDEMİR Demir Çelik Fabrikaları’nın bulunduğu Karadeniz Ereğlisi de demiryollarından nasibini alamamıştır.

7. Amasya-Turhal demiryolu, Kazova’nın öteki ucundaki OSB’li koskoca Tokat’ı 35-40 km. uzaktan hüzünle selamlayarak geçer. Aynı durum, Yerköy üzerinden demiryolu bağlantısına kavuşturulamamış Yozgat ve OSB’si için de geçerlidir.

8. Türk dünyası ile candamarı derecesinde önemli bağlantımızı oluşturacak Kars-Ardahan-Tiflis demiryolu en az 10 yıldır Türkiye’nin gündemindedir. Ancak Türkiye bu dönemde bir avuç tefeciye en az 200 milyar dolar faiz ödemeye imkan bulabilmiştir, ama bu çok önemli demiryolu için 350-400 milyon doları bir türlü sağlayamamıştır. Bunun, ihmalin çok çok ötesinde bir anlamı olsa gerek.

9. Ankara-İstanbul demiryolunun kısaltılarak yenilenmesini öngören Ayaş tünellerinin yapımına yaklaşık çeyrek asır önce başlanmış olmasına rağmen, bu çok önemli proje halen türlü bahanelerle ödenek ayrılmaması yüzünden kaderine terkedilmiş durumdadır. Oysa, Ankara-İstanbul demiryolunun kısaltılmasının tek yolu Ayaş bölgesinin tünellerle aşılmasıdır. Bu şeklide, hem güzergahın kısaltılması, hem de hattın rehabilitasyonu ile Ankara-İstanbul bağlantısının çok kısa süreli ve verimli olması sağlanabilecektir. (Halen İspanyollarla başlatılmış olan ve maliyetinin 2 milyar doları aşacağı söylenen proje, yalnızca mevcut güzergahın iyileştirilmesini kapsamaktadır.)

Bu acı örnekler, Trabzon-Erzurum hattı talihsizliğine ilaveten çoğaltılabilir. Örneğin, GAP’ın merkezi olan Urfa’nın ve bu bölgeyle Karadeniz arasında demiryolu bağlantısının düşünülmemiş olması, ayrıca Türkiye’yi yalnızca ikinci defa Gürcistan’a değil, aynı zamanda dünyanın en büyük yüzölçümüne (yaklaşık 17 milyon km2) sahip Rusya Federasyonu’nun tamamına bağlayacak Trabzon-Batum projesi gibi...

Öneriler ve Sonuç

Yukarıdaki bilgi ve açıklamaların ışığında, demiryollarımızın geleceğini üç ana başlık altında ele almak istiyoruz.

1. Strateji gereği: Öncelikle, Türkiye’nin kalkınma iddiasında çok önemli bir altyapı unsuru olan ve en az 50 yıllık ağır ihmale uğramış bulunan demiryolu yapımı ve işletmeciliği, uzun vadeli bir gelişme stratejisi ile yeniden ele alınmalıdır. Bu stratejide devletin ve ekonominin demiryollarına bakışındaki şaşılık ve her türlü önyargı giderilmeli, bu sektörde devlet tekeli kaldırılarak milli sermaye ile işbirliği ve iş bölümü yer almalı, projeler konusunda öncelikler belirlenmeli ve gerekli kaynaklar için yeni finansman modelleri öngörülmelidir.

2. Öncelikli Projeler: Yukarıda özetlediğimiz, demiryollarımızın coğrafi ve stratejik bakımdan acıklı durumu, bu konuda önceliklerin de işaretidir. Şöyle ki:

· Kanımızca en öncelikli iş, TCDD’nin yeni amaca (bu alanın özel sektöre açılması) uygun olarak yapılandırılmasıdır. Bu yönde yakın geçmişte Yüksek Planlama Kurulu’nun almış olduğu karar ve TCDD Genel Müdürlüğü’nün açıklamaları gerçekten sevindiricidir.

· Öncelikli projelerin seçiminde ekonomik yarar kadar, bunların stratejik önemi ve maliyeti de büyük önem taşımaktadır. Bu bakımdan; Ankara-İstanbul (Arifiye) demiryolunun rehabilitasyonu ve güzergahın kısıltılması (Ayaş Tünelleri), Boğazdan tüple geçiş ile devamı (Gebze-Halkalı hattının rehabilitasyonu) ve Kars-Ardahan-Tiflis demiryolu projeleri en öncelikli olanlardır. Bunlardan ilki yapım ve ikincisi ihale aşamasındadır. Ayaş tünelleri akıl almaz şekilde yalnızca sembolik ödeneklerle sürdürülür görülmektedir. Hayati önemdeki sonuncusunun kaderi ise maalesef belirsizdir. Bunlar yeni strateji çerçevesinde mutlaka tez elden masaya getirilmelidir.

· Bunların dışında şu projeler belirttiğimiz kriterlere göre öncelik sırasına konularak mutlaka ele alınmalıdır: Trabzon-Batum, Trabzon-Erzincan, Erzurum-Ağrı-İran, Erzincan-Diyarbakır-Mardin, G.Antep-Ş.Urfa-Mardin-Habur (Ovaköy), Amasya-Çorum-Çankırı, Çankırı-Kastamonu-İnebolu, Sinop-Samsun-Fatsa, Kırıkkale-Yozgat-Sivas, Adapazarı-Düzce-Ereğli-Zonguldak/ Filyos-Bartın, Ankara-Konya-Silifke, Burdur-Antalya-Alanya, Bilecik-Bursa-Bandırma-Çanakkale, Tekirdağ-Çorlu, İzmir-Aliağa, Balıkesir-Edremit vd.

3. Kaynak Sağlanması: Yeni stratejinin omurgası finansmandır. Bu konuda yalnızca bütçe yatırım ödenekleriyle yetinilemez. Kuşa döndürülmüş bu ödenekler mutlaka artırılmalı ve (**) çeşitli ek kaynaklarla desteklenmelidir. Bu bağlamda; uzun vadeli kurumsal dış krediler, uygun reel getirili özel tahvil ihracı (Osmanlı da bunu yapmıştı), yap-işlet (Yİ) ve yap-işlet-devret (YİD) modelleri ile milli sermayeye dayalı özel işletmecilik ve belli bölgelerdeki madenlerin yine milli sermaye için arama ve işletme hakları, önemli unsurlar olarak mutlaka stratejide yer almalıdır.

__________________

(*) : Sonradan amiral ve işadamı olan ABD’li Albay Colby M. Chester, 1908-1924 döneminde aralıklarla, özellikle Doğu ve Güneydoğu Anadolu’da çeşitli imtiyazlar karşılığı demiryolu yapımını üstlenmek istiyordu. Bu amaçla OADC kısa adlı bir de şirket kurmuştu. Önce kabul edilen bu planın daha sonra uygulamaya konulmamasının, Lozan Antlaşması’nın ABD Kongresi tarafından kabul edilmemesiyle aynı yıla (1927) rastlaması ilginçtir.

(**) : 1990’lara kadar bütçe büyüklüklerinin ortalama %10’undan aşağı hiç düşmeyen yatırım ödenekleri son yıllarda %5’in bile altına inmiştir. (2004’te blokaj dahil %4,5) Türkiye’yi adeta şantiye mezarlığı haline getiren bu anormal daralma; daha yararlı kamu hizmetleri sebebiyle değil, devletimizi adeta iflasa sürükleyen ve bir avuç rantiyeye vergisiz büyük kazançlar sağlayan temelden yanlış borçlanma politikaları yüzündendir. Bu vahim gidişin mutlaka değiştirilmesi gerekir.